Van 300 miljoen e-bikes wordt verwacht dat ze in 2023 in de wereld worden gebruikt. Dat is ongeveer één e-bike voor elke 26 mensen wereldwijd. Het niveau van het rijderschap wordt sinds 2015 elk jaar bijna verdubbeld of meer elk jaar. En we zien nee, nee, dat vertraagt daarvan in de jaren door naar voren, terwijl we kijken naar de brandstofprijzen die stijgen en andere uitdagingen voor transport alleen maar erger worden. Maar ondanks de recente toename van de populariteit, zijn ze eigenlijk al sinds het einde van de 19e eeuw.
De ontwikkeling van elektrische fiets
Het eerste e-bike-patent in de VS was voor een product dat erg lijkt op wat je vandaag zou zien een standaardfiets met een motor en een batterij in het driehoekige frame. Hoewel het een vrij populaire manier van transport in Europa is geweest, maakte de pandemie het in de VS populair. In staat zijn om gemakkelijk rond te komen in steden zonder vreemden die in je nek ademden bij het openbaar vervoer werd plotseling een aantrekkelijke propositie.
Maar één studie wees uit dat meer dan 9 miljoen mensen sinds 2000 medische aandacht hebben gezocht door een e-bike-letsel. Die verwondingen waren ook meer kans om ernstiger te zijn dan een traditionele fiets en meer kans om ziekenhuisopname te vereisen. Er waren 53 doden door e-bikes in de VS tussen 2017 en 2021, waaronder voetgangers die worden geraakt door e-bikes en ruitersongevallen. Sommigen denken dat dat komt omdat e-bikes worden gereguleerd als fietsen in plaats van motorfietsen. Onder ons rechtsgebied reguleren we elektrische fietsen die een niet -ondersteunde snelheid van niet meer dan 20 mijl per uur kunnen bereiken met een motor met niet meer dan één pk. Het trefwoord daar is niet ondersteund. Sommige van deze e-bikes kunnen tot 28 mijl per uur krijgen als de fietser met een gaspedaal trapt. Op e-bikes waren significant gerelateerd aan meer ernstige verwondingen in vergelijking met traditionele pedaalbediende fietsen en zelfs in vergelijking met e-scooters. Hoewel ze een efficiënte vorm van micromobiliteit zijn, zijn ze veilig om te gebruiken in een land als de VS waar infrastructuur grotendeels in het voordeel van auto's is?
Het voordeel van elektrische fiets
Er zijn minstens 200 EBike -merken over de hele wereld en er zijn het afgelopen decennium een verscheidenheid aan modellen op de markt gekomen. Sommige zijn gebouwd met specifiek werk in gedachten, zoals de levering van voedsel. Anderen zijn gemaakt om te chauffeur rond je kleine kinderen of ontworpen om op te vouwen als je thuis beperkte ruimte hebt. Terwijl sommige e-bikes pedaalondersteund zijn, kunnen anderen puur uit de gashendel gaan. De overvloed aan opties heeft hen geholpen in populariteit te groeien, en in de VS worden ze eigenlijk meer gekocht dan elektrische en hybride auto's samen. U kunt 400 RAD -stroomfietsen bouwen met dezelfde hoeveelheid batterijcellen die in één grote elektrische SUV gaan. Dus in termen van een schaalbare oplossing is dat ook ongelooflijk energiezuinig. E-bikes zijn de juiste keuze.
Je kunt ongeveer 40 mijl per lading gaan op de gemiddelde e-bike, wat voldoende is voor een paar dagen woon-werkverkeer en de stad in de gemiddelde stad. En veel van onze klanten leven ook zeldzaam en in voorsteden. Bijvoorbeeld RadPower is ongeveer een derde landelijke, een derde stedelijke en een derde voorsteden. En dat zal misschien sommige mensen verbazen die denken dat elektrische fietsen alleen voor mensen in de stad zijn. En dat is niet het geval. En er is een overvloed aan milieuvoordelen. Uit een onderzoek bleek dat een e-bike slechts vijf gram koolstof uitzendt voor elke reis van elke mijl, vergeleken met ongeveer 100 gram per busrijder en 240 gram per persoon die met de auto reist. Elektrische fietsen zijn duur, maar ze zijn nog steeds een stuk goedkoper dan het kopen van een auto. En wat we vonden met het hebben van twee kinderen die we eigenlijk bijna elke reis deden die we moesten doen. En er zijn eigenlijk veel mensen zoals Jason die hun auto's vervangen door e-bikes. In meer dan 70% van de RAD -klanten is hun primaire reden om een elektrische fiets in hun leven aan te nemen om auto -mijlen te vervangen.
![elektrische fiets]( "electric bicycle")
Veiligheid van elektrische fietsen
E-bikes zullen inherent gevaarlijker zijn dan gewone fietsen. Simpel gezegd, hoe sneller je gaat, hoe meer crasht zal pijn doen. E-bikes hebben drie keer meer kans om te leiden tot een ziekenhuisopname als er een blessure optreedt in vergelijking met traditionele fietsen. Naast de ernst van persoonlijk letsel, zijn ze ook ongeveer drie keer meer kans om betrokken te zijn bij een botsing met een voetganger dan een traditionele fiets. Het verbieden van hun gebruik op trottoirs, leeftijdsbeperkingen en vereiste helmen zijn voorgesteld om deze problemen te bestrijden.
De Consumer Product Safety Commission is echter in staat om snelheid te reguleren, en daarom mogen klasse één en klasse twee e-bikes slechts 20 mijl per uur zonder ondersteuning in de VS gaan. Verder zijn andere nationale voorschriften bijna niet bestaan voor e-bikes, waardoor het aan de gelokaliseerde rechtsgebieden overblijft. Sommige staten, zoals Alaska en Massachusetts, hebben strikte beperkingen op e-bikes, die ze in wezen als motorvoertuigen classificeren en een vergunning van een operator vereisen. Anderen, zoals New York, vereisen dat e-bike-rijders minstens 16 jaar oud zijn en 16- en 17-jarige rijders moeten helmen dragen.
Het is eigenlijk eenvoudige fysica. Als een auto 45 of 40 mijl per uur reist en iemand raakt, is het bijna een zekere fataliteit. Terwijl als diezelfde auto slechts tien mijl per uur of minder reist, je minder dan de helft van die kans op een dodelijk heeft. Een gebrek aan helmen en roekeloos rijden kan factoren zijn bij de toename van verwondingen, maar overmatige snelheid wordt vaak de schuld gegeven van het probleem. Maar in New York City stimuleert de bezorgsector zeker een deel van deze blessure. Letterlijk is hun stimulans om zoveel mogelijk leveringen zo snel mogelijk te voltooien, en dat zal hen soms een beetje motiveren om misschien op een onveilige manier te rijden.
Bovenop de voor de hand liggende gevaren is er ook een aanzienlijke hoeveelheid e-bike-batterijen die exploderen. Alleen al in New York City. De brandweer heeft meer dan 170 e-bike-gerelateerde branden onderzocht, waaronder zes dodelijke slachtoffers. Branden kunnen het gevolg zijn van aftermarket -wijzigingen in de batterij of als consumenten batterijen of opladers gebruiken die niet worden aanbevolen voor die specifieke fiets. Omdat de nieuwe batterij vaak meer dan $ 500 is, worden opties van derden vaak gebruikt, wat gemakkelijker kan leiden tot brand of explosie. In Nederland zijn e-bikes veel zwaarder gereguleerd, zodat ze nodig zijn om aan bepaalde veiligheidsnormen te voldoen. Dus we hebben hier geen problemen met, weet je, exploderende batterijen en dat soort dingen.
Is de e-bike echt zo onveilig?
Zowel fietsers als e-bike-rijders beweren dat het echte probleem met de veiligheid helemaal niet te maken heeft met e-bikes. De auto's vormen de grootste bedreiging voor andere weggebruikers, of dat nu voetgangers, gewone fietsers of elektrische fietsen zijn. En dat wordt getoond in alle veiligheidsnummers van de National Highway Traffic Safety. Dit is vele jaren een bekend probleem. Het wordt opzettelijk bedekt door de auto -industrie, die onze aarde heeft vervuild en al deze weg heeft gecreëerd, eerlijk gezegd, risico en angst. En onze straten moeten teruggaan naar de mensen.
In landen als China en Nederland wordt infrastructuur vaak gecreëerd om fietsers te bevoordelen. Wanneer fietsers niet concurreren met auto's, wordt het meteen veel veiliger. Ze hoefden geen gecompliceerde, dure infrastructuur of iets dergelijks te bouwen. Het enige wat ze deden was veel verwijderen of al het autoverkeer hoeft er niet eens aan te zijn, alleen het meeste ervan. En mensen zullen naar buiten komen en ik bedoel, dat is precies wat we in de jaren zeventig en tachtig in Nederland zagen. In 2021 zag Nederland 80 e-bike dodelijke slachtoffers voor zijn bijna 5 miljoen e-bikes en 175 doden voor mensen in zijn 8,7 miljoen auto's. Dat is ongeveer 20% minder dodelijke ongevallen per e-bike in vergelijking met auto's. Nederland en de Europese Unie hebben ook andere voorschriften om de veiligheid te waarborgen. E-bikes worden afgedekt met 25 kilometer per uur of ongeveer 15 mijl per uur, wat ongeveer dezelfde snelheid is als reguliere fietsen. Dus ze concurreren niet.
En dan in termen van regelgeving op e-bikes. Ik vind het ongelooflijk belangrijk dat we kijken naar de gevaren van auto's die binnen een paar seconden 100 mijl per uur kunnen gaan. Dat registreert zich nauwelijks bij ons. Maar wanneer iemand rond rijdt op een e-bike die 30 mijl per uur gaat, maakt iedereen plotseling gek. Dus ik denk echt dat veel van dat gevaar overdreven is. E-bikes, die maximaal 25 kilometer per uur duren daadwerkelijk redelijk goed werkt en ze zijn compatibel met elkaar.
Als een samenleving in de VS, als een cultuurvoorkeursauto's boven andere vervoermiddelen. We hebben dit op deze bijna paradoxale situatie bedacht waarin het veiliger is om in een voertuig van een ton te gaan met 85 mijl per uur in sommige delen van het land dan om te lopen.
Het is ook geen geheim dat de VS een zeer beperkte fietsinfrastructuur zoals fietspaden op zijn plaats heeft. New York City is een relatief fietsbare stad in de VS, maar per vierkante mijl heeft het ongeveer 50% van de hoeveelheid beschermde rijstroken als Amsterdam, wat betekent dat fietsers vaak te kampen hebben met auto's voor ruimte op de weg. Omdat fietsen zo veilig is in Nederland en prioriteit krijgt als een vervoermiddel, zijn e-bikes extreem populair geworden. Het grote verschil dat je hier in Nederland ziet in vergelijking met de meeste andere plaatsen met zeer weinig uitzonderingen na, is dat iedereen hier cycli cycli. Iedereen van zesjarigen tot 90 -jarigen.
Conclusie
Het gebruik van een e-bike in de VS is niet helemaal onveilig, maar het komt wel met een behoorlijk deel van de risicofactoren om deze factoren te verminderen, zodat het schrijven van een e-bike hier meer lijkt op in Nederland. Een gezamenlijke inspanning tussen fietsfabrikanten, lokale rechtsgebieden en de CPSC is nodig. Fietsinfrastructuur is niet duur, maar we moeten hier serieus over nadenken in Noord -Amerika als een netwerk, hoe bouwen we ten minste een minimaal levensvatbaar netwerk om mensen van punt A tot punt B snel en efficiënt op fietsen te krijgen en met een focus op veiligheid?
