Nederlands
Aantal keren bekeken: 127 Auteur: Site-editor Publicatietijd: 23-08-2023 Herkomst: Locatie
Er wordt verwacht dat er in 2023 wereldwijd 300 miljoen e-bikes zullen worden gebruikt. Dat is ongeveer één e-bike op elke 26 mensen wereldwijd. Het aantal passagiers is sinds 2015 elk jaar bijna verdubbeld of meer. En we zien dat de komende jaren niet vertragen als we kijken naar de stijgende brandstofprijzen en andere uitdagingen voor het transport die alleen maar erger worden. Maar ondanks de recente stijging in populariteit bestaan ze al sinds het einde van de 19e eeuw.
Het eerste E-bike-patent in de VS betrof een product dat sterk leek op wat je tegenwoordig een standaardfiets zou zien met een motor en een batterij in het driehoekige frame. Hoewel het in Europa een redelijk populaire vervoerswijze was, heeft de pandemie het in de VS gepopulariseerd. Gemakkelijk door de stad kunnen reizen zonder dat vreemden in je nek ademen in het openbaar vervoer werd plotseling een aantrekkelijk voorstel.
Maar uit een onderzoek bleek dat sinds 2000 meer dan 9 miljoen mensen medische hulp hebben gezocht vanwege een e-bike-blessure. Deze verwondingen waren waarschijnlijk ook ernstiger dan die van een traditionele fiets en vereisten vaker een ziekenhuisopname. Tussen 2017 en 2021 waren er in de VS 53 sterfgevallen als gevolg van e-bikes, waaronder voetgangers die werden aangereden door e-bikes en ongevallen met fietsers. Sommigen denken dat dit komt omdat e-bikes worden gereguleerd als fietsen in plaats van als motorfietsen. Onder onze jurisdictie reguleren we elektrische fietsen die zonder hulp een snelheid van niet meer dan 32 kilometer per uur kunnen halen met een motor die niet meer dan één pk heeft. Het sleutelwoord daar is zonder hulp. Sommige van deze e-bikes kunnen tot 45 kilometer per uur halen als de fietser met gaspedaal trapt. Bij e-bikes was er significant verband met ernstiger letsel vergeleken met traditionele pedaalbediende fietsen en zelfs vergeleken met e-scooters. Hoewel ze een efficiënte vorm van micromobiliteit zijn, zijn ze toch veilig te gebruiken in een land als de VS waar de infrastructuur grotendeels in het voordeel van auto's is?
Er zijn minstens 200 ebike-merken over de hele wereld en er zijn de afgelopen tien jaar een verscheidenheid aan modellen op de markt gekomen. Sommige zijn gebouwd met specifiek werk in gedachten, zoals het bezorgen van eten. Anderen zijn gemaakt om rond je kleine kinderen te rijden of zijn ontworpen om op te vouwen als je thuis weinig ruimte hebt. Terwijl sommige e-bikes trapondersteuning hebben, kunnen andere puur op het gaspedaal rijden. De overvloed aan opties heeft ervoor gezorgd dat ze in populariteit zijn gegroeid, en in de VS worden ze zelfs meer gekocht dan elektrische en hybride auto's samen. Je kunt 400 rad power bikes bouwen met dezelfde hoeveelheid batterijcellen als in één grote elektrische SUV. Dus in termen van een schaalbare oplossing is dat ook ongelooflijk energiezuinig. E-bikes zijn de oplossing.
Met de gemiddelde e-bike kun je per oplaadbeurt ongeveer 65 kilometer afleggen, wat genoeg is voor een paar dagen woon-werkverkeer en door de stad reizen in de gemiddelde stad. En veel van onze klanten wonen ook op het platteland en in voorstedelijke gebieden. Bijvoorbeeld Radpower is ongeveer een derde landelijk, een derde stedelijk en een derde voorstedelijk. En dat zal misschien een verrassing zijn voor sommige mensen die denken dat elektrische fietsen alleen voor mensen in de stad zijn. En dat is niet het geval. En er zijn talloze voordelen voor het milieu. Uit onderzoek is gebleken dat een e-bike slechts vijf gram koolstof uitstoot per afgelegde kilometer, vergeleken met ongeveer 100 gram per busrijder en 240 gram per persoon die met de auto reist. Elektrische fietsen zijn duur, maar nog steeds een stuk goedkoper dan het kopen van een auto. En wat we ontdekten met het hebben van twee kinderen, was dat we eigenlijk bijna elke reis deden die we moesten doen. En er zijn eigenlijk veel mensen zoals Jason die hun auto vervangen door e-bikes. Bij meer dan 70% van de RAD-klanten is de belangrijkste reden om een elektrische fiets in hun leven te adopteren het vervangen van autokilometers.
E-bikes zijn inherent gevaarlijker dan gewone fietsen. Simpel gezegd: hoe sneller je gaat, hoe meer crashen pijn zal doen. Bij e-bikes is de kans op een ziekenhuisopname bij letsel drie keer zo groot als bij traditionele fietsen. Naast de ernst van persoonlijk letsel, is de kans ook drie keer zo groot dat ze betrokken raken bij een aanrijding met een voetganger dan bij een traditionele fiets. Om deze problemen te bestrijden is voorgesteld om het gebruik ervan op trottoirs te verbieden, leeftijdsbeperkingen en verplichte helmen in te voeren.
De Consumer Product Safety Commission is echter in staat de snelheid te reguleren. Daarom mogen klasse één en klasse twee e-bikes in de VS alleen zonder hulp 32 kilometer per uur rijden. Daarnaast bestaat er vrijwel geen andere nationale regelgeving voor e-bikes, waardoor dit aan de plaatselijke rechtsgebieden wordt overgelaten. Sommige staten, zoals Alaska en Massachusetts, hebben strikte beperkingen op e-bikes, waarbij ze in wezen worden geclassificeerd als motorvoertuigen en waarvoor een exploitatievergunning vereist is. Anderen, zoals New York, vereisen dat e-bike-rijders minimaal 16 jaar oud zijn en dat 16- en 17-jarige rijders een helm moeten dragen.
Het is eigenlijk simpele natuurkunde. Als een auto 45 of 60 kilometer per uur rijdt en iemand raakt, is dat bijna een dodelijk ongeval. Terwijl als diezelfde auto slechts vijftien kilometer per uur of minder rijdt, de kans op een dodelijk ongeval minder dan de helft is. Een gebrek aan helmen en roekeloos rijgedrag kunnen factoren zijn bij de toename van het aantal verwondingen, maar te hoge snelheid wordt vaak als oorzaak van het probleem gezien. Maar in New York City is het zeker de bezorgsector die een deel van deze schade veroorzaakt. Hun motivatie is letterlijk om zoveel mogelijk leveringen zo snel mogelijk af te ronden, en dat zal hen soms motiveren om misschien op een onveilige manier te rijden.
Naast de voor de hand liggende gevaren is er ook een aanzienlijke hoeveelheid batterijen van e-bikes geëxplodeerd. Alleen al in New York City. De brandweer heeft ruim 170 e-bike-gerelateerde branden onderzocht, waaronder zes dodelijke slachtoffers. Brand kan het gevolg zijn van wijzigingen in de accu achteraf of als consumenten accu's of opladers gebruiken die niet worden aanbevolen voor die specifieke fiets. Omdat de nieuwe batterij vaak meer dan $ 500 kost, wordt er vaak gebruik gemaakt van opties van derden, wat gemakkelijker tot brand of explosies kan leiden. In Nederland zijn e-bikes een stuk strenger gereguleerd, waardoor ze aan bepaalde veiligheidsnormen moeten voldoen. We hebben hier dus geen problemen met exploderende batterijen en dat soort dingen.
Zowel fietsers als e-bikerijders beweren dat het echte veiligheidsprobleem helemaal niets met e-bikes te maken heeft. De auto's vormen de grootste bedreiging voor andere weggebruikers, of dat nu voetgangers, gewone fietsers of elektrische fietsen zijn. En dat blijkt uit alle veiligheidscijfers van de National Highway Traffic Safety. Dit is een al jaren bekend probleem. Het wordt opzettelijk verborgen gehouden door de auto-industrie, die onze aarde heeft vervuild en eerlijk gezegd risico's en angst heeft gecreëerd. En onze straten moeten teruggaan naar de mensen.
In landen als China en Nederland wordt infrastructuur vaak aangelegd om fietsers te bevoordelen. Als motorrijders niet met auto's concurreren, wordt het meteen veel veiliger. Ze hoefden geen ingewikkelde, dure infrastructuur of iets dergelijks te bouwen. Het enige wat ze deden was een groot deel of al het autoverkeer verwijderen. Het hoeft niet eens alles te zijn, alleen het meeste. En mensen zullen eruit komen. En ik bedoel, dat is precies wat we in Nederland zagen in de jaren zeventig en tachtig. In 2021 waren er in Nederland 80 e-bike-doden voor de bijna 5 miljoen e-bikes en 175 doden voor mensen in de 8,7 miljoen auto’s. Dat is zo’n 20% minder dodelijke ongevallen per e-fiets vergeleken met auto’s. Nederland en de Europese Unie hebben ook andere regels om de veiligheid te garanderen. E-bikes hebben een limiet van 25 kilometer per uur of ongeveer 15 mijl per uur, wat ongeveer dezelfde snelheid is als gewone fietsen. Ze concurreren dus niet.
En dan op het gebied van de regelgeving rond e-bikes. Ik denk dat het ongelooflijk belangrijk is. We kijken naar de gevaren van auto's die binnen een paar seconden 160 kilometer per uur kunnen halen. Dat dringt bij ons nauwelijks door. Maar als iemand op een e-bike rondrijdt met een snelheid van 30 mijl per uur, raakt iedereen plotseling in paniek. Dus ik denk eerlijk gezegd dat een groot deel van dat gevaar overdreven is. E-bikes, die maximaal 25 kilometer per uur kunnen rijden, bevallen eigenlijk best goed en zijn compatibel met elkaar.
Als samenleving in de VS geeft als cultuur de voorkeur aan auto's boven andere transportmiddelen. We hebben dit bedacht als een bijna paradoxale situatie waarin het in sommige delen van het land veiliger is om in een voertuig van één ton met een snelheid van 135 kilometer per uur te gaan dan om te lopen.
Het is ook geen geheim dat de VS een zeer beperkte fietsinfrastructuur, zoals fietspaden, heeft. New York City is een relatief fietsbare stad in de VS, maar heeft per vierkante kilometer ongeveer 50% van het aantal beschermde rijstroken als Amsterdam, wat betekent dat fietsers vaak te maken hebben met auto's om ruimte op de weg. Omdat fietsen in Nederland zo veilig is en prioriteit krijgt als vervoermiddel, zijn e-bikes enorm populair geworden. Het grote verschil dat je hier in Nederland ziet vergeleken met de meeste andere plaatsen, op enkele uitzonderingen na, is dat iedereen hier fietst. Iedereen van zesjarigen tot negentigjarigen.
Het gebruik van een e-bike in de VS is niet geheel onveilig, maar brengt wel een behoorlijk aantal risicofactoren met zich mee om deze factoren te verzachten, zodat het schrijven van een e-bike hier meer op Nederland lijkt. Er is een gezamenlijke inspanning nodig van fietsfabrikanten, lokale rechtsgebieden en de CPSC. Fietsinfrastructuur is niet duur, maar we moeten hier in Noord-Amerika serieus over gaan nadenken als een netwerk: hoe bouwen we op zijn minst een minimaal levensvatbaar netwerk om mensen snel en efficiënt van punt A naar punt B te krijgen op de fiets en met de nadruk op veiligheid?
