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2023년에는 전 세계적으로 3억 대의 전기자전거가 사용될 것으로 예상됩니다. 이는 전 세계적으로 26명당 약 1대의 전기자전거가 사용되는 수치입니다. 승객 수 수준은 2015년 이후 매년 거의 두 배 이상 증가하고 있습니다. 그리고 연료 가격이 상승하고 운송에 대한 기타 문제가 더욱 악화되는 것을 볼 때 앞으로 몇 년 동안 승객 수 수준은 둔화될 수 없습니다. 그러나 최근 인기가 급증했음에도 불구하고 실제로는 1800년대 후반부터 존재해 왔습니다.
미국 최초의 전자 자전거 특허는 오늘날 볼 수 있는 삼각형 프레임에 모터와 배터리가 장착된 표준 자전거와 매우 유사한 제품에 대한 것이었습니다. 유럽에서는 꽤 인기 있는 교통수단이었지만, 전염병으로 인해 미국에서는 대중화되었습니다. 대중교통을 이용하면 낯선 사람 없이 쉽게 도시를 돌아다닐 수 있다는 것이 갑자기 매력적인 제안이 되었습니다.
그러나 한 연구에 따르면 2000년 이후 900만 명 이상의 사람들이 전기 자전거 부상으로 인해 의료 조치를 찾았습니다. 또한 이러한 부상은 기존 자전거보다 더 심각할 가능성이 높으며 입원이 필요할 가능성도 더 높습니다. 2017년부터 2021년까지 미국에서는 전기 자전거에 치인 보행자와 탑승자 사고를 포함해 전기 자전거로 인해 53명이 사망했습니다. 어떤 사람들은 전기자전거가 오토바이가 아닌 자전거로 규제되기 때문이라고 생각합니다. 우리 관할권에 따라 우리는 1마력 이하의 모터를 사용하여 시속 20마일 이하의 무보조 속도를 달성할 수 있는 전기 자전거를 규제합니다. 거기에 있는 키워드는 unassisted입니다. 이러한 전기 자전거 중 일부는 자전거 운전자가 스로틀을 사용하여 페달을 밟는 경우 시속 28마일까지 이동할 수 있습니다. 전기자전거는 전통적인 페달 작동식 자전거, 심지어 전기스쿠터와 비교해 더 심각한 부상과 유의한 관련이 있었습니다. 마이크로 모빌리티의 효율적인 형태이기는 하지만, 인프라가 주로 자동차를 선호하는 미국과 같은 국가에서 사용해도 안전한가요?
전 세계에는 최소 200개 이상의 전기자전거 브랜드가 있으며 지난 10년 동안 다양한 모델이 시장에 출시되었습니다. 일부는 음식 배달과 같은 특정 작업을 염두에 두고 제작되었습니다. 다른 것들은 어린 아이들을 운전하기 위해 만들어졌거나 집에 공간이 제한되어 있을 때 접을 수 있도록 설계되었습니다. 일부 전기자전거는 페달의 도움을 받는 반면, 다른 전기자전거는 스로틀만으로 주행할 수 있습니다. 다양한 옵션 덕분에 인기가 높아졌고, 미국에서는 실제로 전기 자동차와 하이브리드 자동차를 합친 것보다 더 많이 구매되고 있습니다. 대형 전기 SUV 한 대에 들어가는 것과 동일한 양의 배터리 셀로 400대의 라디안 파워 바이크를 만들 수 있습니다. 따라서 확장 가능한 솔루션 측면에서 볼 때 이는 에너지 효율성도 매우 뛰어납니다. 전기자전거가 갈 길입니다.
평균 전자 자전거로 한 번 충전하면 약 40마일을 갈 수 있는데, 이는 평균 도시에서 며칠 동안 통근하고 시내를 돌아다니기에 충분합니다. 그리고 많은 고객이 시골이나 교외 지역에도 살고 있습니다. 예를 들어 Radpower 는 약 1/3이 시골, 1/3은 도시, 1/3은 교외에 위치해 있습니다. 그리고 이는 전기 자전거가 도시 사람들만을 위한 것이라고 생각하는 일부 사람들을 놀라게 할 수도 있습니다. 그리고 그것은 사실이 아닙니다. 그리고 환경적 이점도 풍부합니다. 한 연구에 따르면, 버스 탑승자는 1인당 약 100g, 자동차로 이동하는 경우 1인당 240g에 비해 전기자전거는 1마일 이동 시 단 5g의 탄소를 배출하는 것으로 나타났습니다. 전기자전거는 가격이 비싸지만, 여전히 자동차를 사는 것보다 훨씬 저렴합니다. 그리고 두 아이를 키우면서 우리가 기본적으로 해야 할 거의 모든 여행을 했다는 사실을 알게 되었습니다. 그리고 실제로 제이슨과 같은 사람들이 자동차를 전기자전거로 교체하는 경우가 많습니다. RAD 고객 중 70% 이상이 전기 자전거를 생활에 도입하는 주된 이유는 자동차 마일리지를 대체하기 위해서입니다.
전기자전거는 본질적으로 일반 자전거보다 더 위험합니다. 간단히 말해서, 속도가 빠를수록 충돌이 더 많이 발생합니다. 전기자전거는 기존 자전거에 비해 부상이 발생할 경우 병원에 입원할 확률이 3배 더 높습니다. 개인 부상의 심각성 외에도 보행자와의 충돌에 연루될 가능성은 기존 자전거보다 약 3배 더 높습니다. 이러한 문제를 해결하기 위해 보도에서의 사용 금지, 연령 제한 및 필수 헬멧이 제안되었습니다.
그러나 소비자 제품 안전 위원회(Consumer Product Safety Commission)는 속도를 규제할 수 있기 때문에 클래스 1 및 클래스 2 전기 자전거는 미국에서 보조 없이 시속 20마일만 이동할 수 있습니다. 그 외에도 전기자전거에 대한 다른 국가 규정은 거의 존재하지 않으며 이를 현지 관할권에 맡깁니다. 알래스카나 매사추세츠와 같은 일부 주에서는 전기자전거에 대해 엄격한 제한을 두고 있어 기본적으로 전기자전거를 자동차로 분류하고 운전자 면허증을 요구합니다. 뉴욕과 같은 다른 곳에서는 전기 자전거 라이더가 최소 16세 이상이어야 하며 16세 및 17세 라이더는 헬멧을 착용해야 합니다.
실제로는 간단한 물리학입니다. 자동차가 시속 45~40마일로 주행하다가 누군가와 충돌하면 거의 사망에 이르게 됩니다. 반면에 같은 차가 시속 10마일 이하로 주행한다면 사망 확률은 절반도 되지 않습니다. 헬멧 부족과 난폭한 운전도 부상 증가의 요인이 될 수 있지만, 과도한 속도가 문제의 원인이 되는 경우가 많습니다. 그러나 뉴욕시에서는 확실히 배달 부문이 이러한 부상의 일부를 주도하고 있습니다. 말 그대로, 그들의 인센티브는 가능한 한 빨리 많은 배송을 완료하는 것이며 때로는 안전하지 않은 방식으로 운전하도록 동기를 부여할 수도 있습니다.
명백한 위험 외에도 상당한 양의 전기 자전거 배터리가 폭발했습니다. 뉴욕시에서만. 소방서는 6명의 사망자를 포함해 170건 이상의 전기자전거 관련 화재를 조사했습니다. 배터리 부품을 교체하거나 소비자가 특정 자전거에 권장되지 않는 배터리나 충전기를 사용하는 경우 화재가 발생할 수 있습니다. 새 배터리의 가격이 500달러가 넘는 경우가 많기 때문에 타사 옵션을 활용하는 경우가 많아 화재나 폭발이 더 쉽게 발생할 수 있습니다. 네덜란드에서는 전기자전거가 훨씬 더 엄격하게 규제되어 특정 안전 표준을 충족해야 합니다. 그래서 여기서는 배터리 폭발 같은 문제가 없습니다.
자전거 운전자와 전기자전거 라이더 모두 안전과 관련된 실제 문제는 전기자전거와 전혀 관련이 없다고 주장합니다. 자동차는 보행자, 일반 자전거 이용자, 전기 자전거 등 다른 도로 사용자에게 가장 큰 위협입니다. 그리고 이는 전국고속도로교통안전국(National Highway Traffic Safety)의 모든 안전 번호에 표시되어 있습니다. 이것은 수년 동안 알려진 문제입니다. 지구를 오염시키고 이 모든 도로를 솔직히 위험과 두려움으로 만든 자동차 산업이 이를 고의적으로 은폐하고 있습니다. 그리고 우리의 거리는 국민에게로 돌아가야 합니다.
중국이나 네덜란드와 같은 국가에서는 자전거 타는 사람을 선호하기 위해 인프라가 만들어지는 경우가 많습니다. 자전거 타는 사람이 자동차와 경쟁하지 않으면 즉시 훨씬 더 안전해집니다. 복잡하고 비용이 많이 드는 인프라 등을 구축할 필요가 없었습니다. 그들이 한 일은 자동차 교통량을 많이 제거한 것뿐입니다. 아니면 자동차 교통의 전부를 전부 제거할 필요도 없고 대부분만 제거하면 됩니다. 그러면 사람들이 나올 것입니다. 내 말은, 그것이 바로 우리가 1970년대와 1980년대 네덜란드에서 본 것과 같습니다. 2021년 네덜란드에서는 약 500만 대의 전기 자전거로 인해 80명이 사망했고, 870만 대의 자동차로 인해 175명이 사망했습니다. 이는 자동차에 비해 전기자전거 한 대당 치명적인 사고가 약 20% 적다는 것입니다. 네덜란드와 유럽 연합에도 안전을 보장하기 위한 다른 규정이 있습니다. 전기자전거는 시속 25km 또는 시속 약 15마일로 제한되며, 이는 일반 자전거와 거의 같은 속도입니다. 그래서 그들은 경쟁하지 않습니다.
다음으로는 전기자전거 규제에 관한 내용입니다. 저는 그것이 엄청나게 중요하다고 생각합니다. 우리는 몇 초 안에 시속 100마일을 갈 수 있는 자동차의 위험성을 살펴봅니다. 그것은 우리에게 거의 등록되지 않습니다. 그러나 누군가가 전기자전거를 타고 시속 30마일로 달리고 있을 때 갑자기 모두가 겁을 먹습니다. 그래서 저는 솔직히 그 위험의 대부분이 과장되었다고 생각합니다. 시속 최대 25km로 달리는 전기자전거는 실제로 꽤 잘 작동하며 서로 호환됩니다.
미국 사회에서는 문화적으로 다른 교통 수단보다 자동차를 선호합니다. 우리는 나라의 일부 지역에서는 걷는 것보다 시속 85마일로 1톤짜리 차량을 타고 가는 것이 더 안전한 거의 역설적인 상황을 생각해냈습니다.
미국에는 자전거 도로와 같은 자전거 인프라가 매우 제한되어 있다는 것도 비밀이 아닙니다. 뉴욕시는 미국에서 상대적으로 자전거를 타기에 좋은 도시이지만 평방 마일당 보호 차선 양은 암스테르담의 약 50%에 달합니다. 이는 자전거 운전자가 도로 공간을 두고 자동차와 경쟁해야 하는 경우가 많다는 것을 의미합니다. 네덜란드에서는 자전거가 매우 안전하고 교통수단으로 우선시되기 때문에 전기자전거가 큰 인기를 얻고 있습니다. 거의 예외를 제외하면 대부분의 다른 곳과 비교했을 때 여기 네덜란드에서 볼 수 있는 가장 큰 차이점은 모두가 이곳에서 자전거를 탄다는 것입니다. 6세부터 90세까지 누구나.
미국에서 전기 자전거를 사용하는 것이 완전히 위험한 것은 아니지만 이러한 요소를 완화하기 위한 위험 요소가 상당히 많이 있으므로 여기에서 전기 자전거를 쓰는 것이 네덜란드에서와 더 유사해 보입니다. 자전거 제조업체, 지역 관할권 및 CPSC 간의 공동 노력이 필요합니다. 자전거 인프라는 비용이 많이 들지 않지만 북미에서 네트워크로서 심각하게 생각해야 합니다. 안전에 중점을 두고 자전거를 타고 A 지점에서 B 지점으로 사람들을 빠르고 효율적으로 이동할 수 있는 최소한의 실행 가능한 네트워크를 어떻게 구축해야 할까요?
