Türk dili
Görüntüleme: 127 Yazar: Site Editörü Yayınlanma Zamanı: 2023-08-23 Kaynak: Alan
2023 yılında dünyada 300 milyon e-bisikletin kullanılması bekleniyor. Bu, dünya çapında her 26 kişiye bir e-bisiklet anlamına geliyor. Yolcu sayısı 2015'ten bu yana her yıl neredeyse iki kat veya daha fazla artıyor. Artan yakıt fiyatlarına ve ulaşımdaki diğer zorlukların daha da kötüleştiğine baktığımızda, önümüzdeki yıllarda bunda hiçbir yavaşlama olmadığını görüyoruz. Ancak son zamanlardaki popülerlik artışına rağmen, aslında 1800'lerin sonlarından beri ortalıktalar.
ABD'deki ilk E-bisiklet patenti, bugün gördüğünüz üçgen çerçeveli, motorlu ve pilli standart bisiklete çok benzeyen bir ürün içindi. Avrupa'da oldukça popüler bir ulaşım şekli olmasına rağmen, salgın onu ABD'de popüler hale getirdi. Toplu taşıma araçlarında yabancıların nefesini kesmeden şehirlerde kolayca dolaşabilmek bir anda cazip bir teklif haline geldi.
Ancak bir çalışma, 2000 yılından bu yana 9 milyondan fazla kişinin e-bisiklet yaralanması nedeniyle tıbbi yardıma başvurduğunu ortaya çıkardı. Bu yaralanmaların geleneksel bir bisiklete göre daha ciddi olma olasılığı daha yüksek ve hastaneye kaldırılmayı gerektirme olasılığı da daha yüksek. ABD'de 2017 ile 2021 yılları arasında e-bisikletlerin çarptığı yayaların yanı sıra sürücü kazaları da dahil olmak üzere e-bisikletlerden kaynaklanan 53 ölüm yaşandı. Bazıları bunun e-bisikletlerin motosiklet yerine bisiklet olarak düzenlenmesinden kaynaklandığını düşünüyor. Yetki alanımız altında, birden fazla beygir gücü olmayan bir motorla yardımsız olarak saatte 20 milden fazla hıza ulaşamayan elektrikli bisikletleri düzenliyoruz. Oradaki anahtar kelime desteksizdir. Bu e-bisikletlerden bazıları, bisikletçinin gaz kelebeğiyle pedal çevirmesi durumunda saatte 28 mil hıza kadar çıkabiliyor. E-bisikletlerin, geleneksel pedalla çalışan bisikletlere ve hatta e-scooter'lara kıyasla daha ciddi yaralanmalarla önemli ölçüde ilişkili olduğu görüldü. Mikromobilitenin verimli bir biçimi olmasına rağmen, ABD gibi altyapının büyük ölçüde arabaların lehine olduğu bir ülkede kullanımları güvenli midir?
Dünya çapında en az 200 e-bisiklet markası var ve son on yılda pazara çok çeşitli modeller girdi. Bazıları yemek dağıtımı gibi belirli işler düşünülerek inşa edilmiştir. Diğerleri küçük çocuklarınızın etrafında şoförlük yapmak için yapılmış veya evde sınırlı alanınız varsa katlanacak şekilde tasarlandı. Bazı e-bisikletler pedal destekliyken, diğerleri yalnızca gaz kelebeğiyle hareket edebilir. Seçeneklerin bolluğu, popülerliklerinin artmasına yardımcı oldu ve ABD'de aslında elektrikli ve hibrit arabaların toplamından daha fazla satın alınıyorlar. Büyük bir elektrikli SUV'dakiyle aynı miktarda pil hücresiyle 400 rad gücünde bisiklet üretebilirsiniz. Yani ölçeklenebilir bir çözüm açısından bakıldığında, bu aynı zamanda inanılmaz derecede enerji tasarrufludur. E-bisikletler gidilecek yoldur.
Ortalama bir e-bisikletle şarj başına yaklaşık 40 mil yol kat edebilirsiniz; bu, ortalama bir şehirde birkaç günlük işe gidip gelme ve şehirde dolaşma için yeterlidir. Müşterilerimizin çoğu da kırsal kesimde ve banliyö bölgelerde yaşıyor. Örneğin Radpower yaklaşık üçte biri kırsal, üçte biri kentsel ve üçte biri banliyödedir. Bu, elektrikli bisikletlerin sadece şehirdeki insanlar için olduğunu düşünen bazı insanları şaşırtabilir. Ve durum böyle değil. Ve çok sayıda çevresel fayda var. Bir çalışma, bir e-bisikletin kat ettiği her mil için yalnızca beş gram karbon saldığını, otobüs sürücüsü başına yaklaşık 100 gram ve araba ile seyahat eden kişi başına 240 gram olduğunu buldu. Elektrikli bisikletler pahalıdır ancak yine de araba satın almaktan çok daha ucuzdurlar. Ve iki çocuk sahibi olduğumuzda, yapmamız gereken hemen hemen her yolculuğu yaptığımızı gördük. Ve aslında Jason gibi arabalarını e-bisikletlerle değiştiren pek çok insan var. RAD müşterilerinin %70'inden fazlasında, hayatlarına elektrikli bisiklet almalarının temel nedeni araba Millerini değiştirmektir.
E-bisikletler doğası gereği normal bisikletlerden daha tehlikeli olacak. Basitçe söylemek gerekirse, ne kadar hızlı giderseniz çarpışma o kadar acı verir. E-bisikletlerin, geleneksel bisikletlere kıyasla bir yaralanma meydana gelmesi durumunda hastaneye kaldırılmayla sonuçlanma olasılığı üç kat daha fazladır. Kişisel yaralanmaların ciddiyetine ek olarak, yayalarla çarpışma olasılıkları geleneksel bir bisiklete göre yaklaşık üç kat daha fazladır. Bu sorunlarla mücadele için kaldırımlarda kullanımının yasaklanması, yaş sınırlaması ve zorunlu kask önerildi.
Ancak Tüketici Ürün Güvenliği Komisyonu hızı düzenleyebiliyor; bu nedenle ABD'de Birinci Sınıf ve İkinci Sınıf e-bisikletlerin yardım almadan saatte yalnızca 20 mil gitmesine izin veriliyor. Bunun ötesinde, e-bisikletler için diğer ulusal düzenlemeler neredeyse yok denecek kadar azdır ve bu, işi yerel yetki alanlarına bırakmaktadır. Alaska ve Massachusetts gibi bazı eyaletlerde e-bisikletlere yönelik katı kısıtlamalar vardır; bunlar esasen onları motorlu taşıt olarak sınıflandırır ve operatör lisansı gerektirir. New York gibi diğerleri, e-bisiklet sürücülerinin en az 16 yaşında olmasını ve 16 ve 17 yaşındaki sürücülerin ise kask takmasını şart koşuyor.
Aslında basit bir fizik. Eğer bir araba saatte 45 ya da 40 mil hızla gidiyorsa ve birine çarpıyorsa, bu neredeyse kesin bir ölüm demektir. Oysa aynı araba saatte on mil ya da daha az yol alıyorsa, ölüm ihtimalinin yarısı kadardır. Kask eksikliği ve dikkatsiz araç kullanmak, yaralanmaların artmasındaki faktörler olabilir, ancak sorundan sıklıkla aşırı hız sorumlu tutuluyor. Ancak New York City'de kesinlikle teslimat sektörü bu yaralanmaların bir kısmına neden oluyor. Kelimenin tam anlamıyla, onların teşviki mümkün olduğu kadar çok sayıda teslimatı mümkün olduğu kadar çabuk tamamlamaktır ve bu bazen onları belki de güvenli olmayan bir şekilde araç kullanmaya motive edebilir.
Bariz tehlikelerin yanı sıra, önemli miktarda e-bisiklet pilinin patlaması da yaşandı. Yalnızca New York'ta. İtfaiye teşkilatı, altı ölüm içeren 170'in üzerinde e-bisiklet bağlantılı yangını araştırdı. Yangınlar, aküde sonradan yapılan değişikliklerden veya tüketicilerin söz konusu bisiklet için önerilmeyen aküleri veya şarj cihazlarını kullanmalarından kaynaklanabilir. Yeni pilin fiyatı genellikle 500 doların üzerinde olduğundan, üçüncü taraf seçenekleri sıklıkla kullanılıyor ve bu da daha kolay bir şekilde yangına veya patlamaya neden olabiliyor. Hollanda'da e-bisikletler çok daha sıkı düzenlemelere tabi olduğundan belirli güvenlik standartlarını karşılamaları gerekiyor. Yani burada patlayan piller ve bunun gibi şeylerle ilgili bir sorunumuz yok.
Bisikletçiler ve e-bisiklet sürücüleri, güvenlikle ilgili asıl sorunun e-bisikletlerle hiçbir şekilde ilgisi olmadığını savunuyorlar. Arabalar, yayalar, sıradan bisikletçiler veya elektrikli bisikletler olsun, diğer yol kullanıcıları için en büyük tehdittir. Ve bu, Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği'nin tüm güvenlik numaralarında gösterilmektedir. Bu yıllardır bilinen bir sorundur. Dünyamızı kirleten, tüm bu yolu yaratan otomotiv endüstrisi tarafından bilinçli olarak örtbas ediliyor, açıkçası risk ve korku. Ve sokaklarımız insanlara geri dönmeli.
Çin ve Hollanda gibi ülkelerde altyapı genellikle bisikletçilerin lehine oluşturuluyor. Bisikletçiler arabalarla rekabet etmediğinde çok daha güvenli hale gelir. Karmaşık, pahalı bir altyapı ya da buna benzer bir şey inşa etmelerine gerek yoktu. Yaptıkları tek şey, araba trafiğinin çoğunu veya tamamını kaldırmaktı, hatta tamamının olmasına gerek yok, sadece çoğunu. Ve insanlar ortaya çıkacak. Demek istediğim, 1970'lerde ve 1980'lerde Hollanda'da gördüğümüz şey tam olarak buydu. 2021'de Hollanda'da yaklaşık 5 milyon e-bisiklet için 80 e-bisiklet ölümü ve 8,7 milyon arabada 175 insan ölümü yaşandı. Bu, arabalara kıyasla e-bisiklet başına yaklaşık %20 daha az ölümcül kaza anlamına geliyor. Hollanda ve Avrupa Birliği'nin de güvenliği sağlamaya yönelik başka düzenlemeleri vardır. E-bisikletler saatte 25 kilometre veya saatte yaklaşık 15 mil ile sınırlandırılmıştır; bu, normal bisikletlerle kabaca aynı hızdır. Yani rekabet etmiyorlar.
Ve sonra e-bisikletlerle ilgili düzenleme açısından. Bence inanılmaz önemli. Saatte 100 mil hıza birkaç saniyede çıkabilen otomobillerin tehlikelerine bakıyoruz. Bu bize pek uymuyor. Ancak birisi e-bisikletle saatte 30 mil hızla giderken, aniden herkes çıldırır. Bu yüzden açıkçası bu tehlikenin çoğunun abartıldığını düşünüyorum. Saatte maksimum 25 kilometre hızla giden e-bisikletler aslında gayet iyi çalışıyor ve birbirleriyle uyumlular.
ABD'de bir toplum olarak, bir kültür olarak arabaları diğer ulaşım araçlarına tercih ediyoruz. Ülkenin bazı yerlerinde saatte 85 mil hızla bir tonluk bir araçla gitmenin yürümekten daha güvenli olduğu neredeyse paradoksal bir durumla karşılaştık.
ABD'nin bisiklet yolları gibi çok sınırlı bisiklet altyapısına sahip olduğu da bir sır değil. New York City, ABD'de nispeten bisiklete binilebilir bir şehir, ancak mil kare başına Amsterdam'dakinin yaklaşık %50'si kadar korumalı şerit bulunuyor; bu da bisikletçilerin yolda yer açmak için sık sık arabalarla mücadele etmek zorunda kaldığı anlamına geliyor. Hollanda'da bisiklet çok güvenli olduğundan ve ulaşım aracı olarak öncelikli olduğundan, e-bisikletler son derece popüler hale geldi. Çok az istisna dışında diğer birçok yerle karşılaştırıldığında burada Hollanda'da gördüğünüz en büyük fark herkesin burada bisiklet sürmesidir. Altı yaşından 90 yaşına kadar herkes.
ABD'de bir e-bisiklet kullanmak tamamen güvensiz değildir, ancak bu faktörleri azaltmak için adil bir risk faktörü payı ile birlikte gelir, böylece burada bir e-bisiklet yazmak Hollanda'da olduğu gibi görünür. Bisiklet üreticileri, yerel yönetimler ve CPSC arasında ortak bir çabaya ihtiyaç var. Bisiklet altyapısı pahalı değil, ancak bunu Kuzey Amerika'da bir ağ olarak ciddi bir şekilde düşünmeye başlamamız gerekiyor; insanları A noktasından B noktasına bisikletle hızlı ve verimli bir şekilde ve güvenliğe odaklanarak ulaştırmak için en azından minimum uygulanabilir bir ağı nasıl oluşturabiliriz?
