Filipino
Mga Pagtingin: 127 May-akda: Site Editor Oras ng Pag-publish: 2023-08-23 Pinagmulan: Site
300 milyong e-bikes ang inaasahang gagamitin sa mundo sa 2023. Iyan ay humigit-kumulang isang e-bike para sa bawat 26 na tao sa buong mundo. Ang antas ng sakay ay halos doble o higit pa bawat taon mula noong 2015. At nakikita natin na hindi, hindi, walang pagbagal niyan sa mga susunod na taon habang tinitingnan natin ang pagtaas ng presyo ng gasolina at ang iba pang mga hamon sa transportasyon ay lalong lumalala. Ngunit sa kabila ng kamakailang pag-akyat sa katanyagan, ang mga ito ay nasa paligid mula noong huling bahagi ng 1800s.
Ang unang patent ng E-bike sa US ay para sa isang produkto na halos kapareho ng makikita mo ngayon isang karaniwang bisikleta na may motor at isang baterya sa triangular na frame. Bagama't ito ay isang medyo sikat na paraan ng transportasyon sa Europa, pinasikat ito ng pandemya sa US. Ang pagiging madaling makalibot sa mga lungsod nang walang mga estranghero na humihinga sa iyong leeg sa pampublikong transportasyon ay biglang naging isang kaakit-akit na panukala.
Ngunit natuklasan ng isang pag-aaral na higit sa 9 milyong tao ang humingi ng medikal na atensyon mula sa isang pinsala sa e-bike mula noong 2000. Ang mga pinsalang iyon ay mas malamang na maging mas malala kaysa sa isang tradisyonal na bisikleta at mas malamang na mangailangan ng ospital. Mayroong 53 na pagkamatay mula sa mga e-bikes sa US sa pagitan ng 2017 at 2021, kabilang ang mga pedestrian na natamaan ng mga e-bikes pati na rin ang mga aksidente sa rider. Iniisip ng ilan na iyon ay dahil ang mga e-bikes ay kinokontrol bilang mga bisikleta sa halip na mga motorsiklo. Sa ilalim ng aming hurisdiksyon, kinokontrol namin ang mga de-kuryenteng bisikleta na maaaring makamit ang walang tulong na bilis na hindi hihigit sa 20 milya bawat oras gamit ang isang motor na hindi hihigit sa isang lakas-kabayo. Ang keyword doon ay hindi tinulungan. Ang ilan sa mga e-bikes na ito ay maaaring makakuha ng hanggang 28 milya bawat oras kung ang siklista ay pumapasyal gamit ang isang throttle. Sa mga e-bikes ay makabuluhang nauugnay sa mas malubhang pinsala kumpara sa tradisyonal na pedal na mga bisikleta at kahit na kumpara sa mga e-scooter. Bagama't ang mga ito ay isang mahusay na paraan ng micromobility, ligtas bang gamitin ang mga ito sa isang bansa tulad ng US kung saan ang imprastraktura ay higit na pabor sa mga kotse?
Mayroong hindi bababa sa 200 mga tatak ng ebike sa buong mundo, at iba't ibang mga modelo ang pumasok sa merkado sa nakalipas na dekada. Ang ilan ay binuo na may partikular na gawain sa isip, tulad ng paghahatid ng pagkain. Ang iba ay ginawa para sa pagmamaneho sa paligid ng iyong maliliit na bata o idinisenyo upang tiklop kung mayroon kang limitadong espasyo sa bahay. Bagama't ang ilang mga e-bikes ay tinutulungan ng pedal, ang iba ay maaaring makaalis mula sa throttle. Ang kalabisan ng mga opsyon ay nakatulong sa kanila na lumaki sa katanyagan, at sa US ay talagang binibili ang mga ito kaysa sa pinagsamang electric at hybrid na mga kotse. Maaari kang bumuo ng 400 rad power bike na may parehong dami ng mga cell ng baterya na napupunta sa isang malaking electric SUV. Kaya sa mga tuntunin ng isang nasusukat na solusyon, iyon din ay hindi kapani-paniwalang mahusay sa enerhiya. E-bikes ay ang paraan upang pumunta.
Maaari kang pumunta ng humigit-kumulang 40 milya bawat singil sa karaniwang e-bike, na sapat para sa ilang araw ng pag-commute at paglilibot sa bayan sa karaniwang lungsod. At marami sa aming mga customer ay nakatira din sa kanayunan at sa mga suburban na lugar. Halimbawa Ang Radpower ay humigit-kumulang isang ikatlong kanayunan, isang ikatlong lunsod at isang ikatlong suburban. At maaaring magulat ang ilang tao na nag-iisip na ang mga electric bike ay para lang sa mga tao sa lungsod. At hindi iyon ang kaso. At mayroong isang kasaganaan ng mga benepisyo sa kapaligiran. Nalaman ng isang pag-aaral na ang isang e-bike ay naglalabas lamang ng limang gramo ng carbon para sa bawat milya na nilakbay, kumpara sa humigit-kumulang 100 gramo bawat sakay ng bus at 240 gramo bawat taong naglalakbay sa pamamagitan ng kotse. Mahal ang mga de-kuryenteng bisikleta, ngunit mas mura pa rin ang mga ito kaysa sa pagbili ng kotse. At kung ano ang nakita namin sa pagkakaroon ng dalawang anak na karaniwang ginagawa namin halos bawat paglalakbay na kailangan naming gawin. At talagang maraming tao ang tulad ni Jason na pinapalitan ang kanilang mga kotse ng mga e-bikes. Sa higit sa 70% ng mga customer ng RAD, ang kanilang pangunahing dahilan sa paggamit ng electric bike sa kanilang buhay ay upang palitan ang Miles ng kotse.
Ang mga e-bikes ay likas na magiging mas mapanganib kaysa sa mga regular na bisikleta. Sa madaling salita, kapag mas mabilis ka, mas masasaktan ang pag-crash. Ang mga e-bikes ay tatlong beses na mas malamang na magresulta sa isang ospital kung ang isang pinsala ay nangyari kumpara sa mga tradisyonal na bisikleta. Bilang karagdagan sa kalubhaan ng mga personal na pinsala, halos tatlong beses din silang mas malamang na masangkot sa isang banggaan sa isang pedestrian kaysa sa isang tradisyonal na bisikleta. Ang pagbabawal sa kanilang paggamit sa mga bangketa, mga paghihigpit sa edad at mga kinakailangang helmet ay iminungkahi upang labanan ang mga isyung ito.
Ang Consumer Product Safety Commission, gayunpaman, ay kayang i-regulate ang bilis, kaya naman pinapayagan lang ang Class one at Class two na e-bikes na pumunta ng 20 milya bawat oras nang walang tulong sa US. Higit pa riyan, ang iba pang mga pambansang regulasyon ay halos wala para sa mga e-bikes, na iniiwan ito sa mga naisalokal na hurisdiksyon. Ang ilang mga estado, tulad ng Alaska at Massachusetts, ay may mahigpit na paghihigpit sa mga e-bikes, na mahalagang inuuri ang mga ito bilang mga sasakyang de-motor at nangangailangan ng lisensya ng operator. Ang iba, tulad ng New York, ay nangangailangan ng mga e-bike riders na hindi bababa sa 16 taong gulang at 16 at 17 taong gulang na sakay ay kinakailangang magsuot ng helmet.
Ito ay talagang simpleng pisika. Kung ang isang kotse ay naglalakbay ng 45 o 40 milya kada oras at may nabangga, ito ay halos isang tiyak na pagkamatay. Samantalang kung ang parehong sasakyan ay naglalakbay lamang ng sampung milya bawat oras o mas kaunti, mayroon kang mas mababa sa kalahati ng posibilidad na mamamatay. Ang kakulangan ng mga helmet at walang ingat na pagmamaneho ay maaaring mga salik sa pagtaas ng mga pinsala, ngunit ang sobrang bilis ay madalas na sinisisi sa problema. Ngunit sa New York City, tiyak na ang sektor ng paghahatid ay nagtutulak ng ilan sa pinsalang ito. Sa literal, ang kanilang insentibo ay upang kumpletuhin ang pinakamaraming paghahatid sa lalong madaling panahon, at kung minsan ay mag-uudyok sa kanila na marahil ay magmaneho sa isang hindi ligtas na paraan.
Bukod sa mga halatang panganib, mayroon ding malaking dami ng mga bateryang e-bike na sumasabog. Sa New York City lamang. Ang departamento ng bumbero ay nag-imbestiga sa mahigit 170 e-bike related fires, na kinabibilangan ng anim na nasawi. Maaaring magresulta ang sunog mula sa mga pagbabago sa aftermarket sa baterya o kung gumagamit ang mga consumer ng mga baterya o charger na hindi inirerekomenda para sa partikular na bike na iyon. Dahil ang bagong baterya ay madalas na higit sa $500, ang mga opsyon ng third party ay madalas na ginagamit, na maaaring mas madaling magresulta sa sunog o pagsabog. Sa Netherlands, ang mga e-bikes ay mas mahigpit na kinokontrol kaya't kailangan nilang matugunan ang ilang partikular na pamantayan sa kaligtasan. Kaya wala kaming problema dito, alam mo, sumasabog ang mga baterya at mga bagay na tulad niyan.
Ang mga siklista at e-bike riders ay magkaparehong nangangatuwiran na ang tunay na isyu sa kaligtasan ay walang kinalaman sa mga e-bikes. Ang mga sasakyan ay ang pinakamalaking banta sa iba pang mga gumagamit ng kalsada, kung iyon ay mga pedestrian, regular na siklista o electric bike. At iyon ay ipinapakita sa lahat ng mga numero ng kaligtasan mula sa National Highway Traffic Safety. Ito ay isang kilalang problema sa loob ng maraming taon. Ito ay sadyang tinatakpan ng industriya ng sasakyan, na nagdumi sa ating lupa at lumikha ng lahat ng kalsadang ito, sa totoo lang, panganib at takot. At ang ating mga kalye ay dapat bumalik sa mga tao.
Sa mga bansang tulad ng China at Netherlands, kadalasang ginagawa ang imprastraktura upang paboran ang mga siklista. Kapag ang mga biker ay hindi nakikipagkumpitensya sa mga kotse, agad itong nagiging mas ligtas. Hindi nila kinailangang magtayo ng anumang masalimuot, mamahaling imprastraktura o anumang katulad nito. Ang ginawa lang nila ay nag-alis ng marami o ang lahat ng trapiko ng sasakyan ay hindi na kailangang maging lahat, karamihan lang. At lalabas ang mga tao At ang ibig kong sabihin, iyon mismo ang nakita natin sa Netherlands noong 1970s at 1980s. Noong 2021, nakita ng Netherlands ang 80 e-bike fatalities para sa halos 5 milyong e-bikes nito at 175 na pagkamatay para sa mga tao sa 8.7 milyong sasakyan nito. Iyan ay humigit-kumulang 20% na mas kaunting mga nakamamatay na aksidente sa bawat e-bike kumpara sa mga kotse. Ang Netherlands at European Union ay mayroon ding iba pang mga regulasyon sa lugar upang matiyak ang kaligtasan. Ang mga e-bikes ay nililimitahan sa 25 kilometro bawat oras o humigit-kumulang 15 milya bawat oras, na halos kapareho ng bilis ng mga regular na bisikleta. Kaya hindi sila nakikipagkumpitensya.
At pagkatapos ay sa mga tuntunin ng regulasyon sa mga e-bikes. Sa tingin ko ito ay hindi kapani-paniwalang mahalaga Tinitingnan natin ang mga panganib ng mga sasakyan na maaaring umabot ng 100 milya bawat oras sa loob ng ilang segundo. Iyon ay halos hindi nagrerehistro sa amin. Ngunit kapag ang isang tao ay nakasakay sa isang e-bike na tumatakbo ng 30 milya bawat oras, biglang nabigla ang lahat. Kaya sa totoo lang, iniisip ko na ang karamihan sa panganib na iyon ay sobra na. Ang mga e-bikes, na tumatakbo sa maximum na 25 kilometro bawat oras ay talagang gumagana nang maayos at magkatugma ang mga ito sa isa't isa.
Bilang isang lipunan sa US, bilang isang kagustuhan sa kultura ang mga kotse kaysa sa iba pang paraan ng transportasyon. Nakagawa kami ng ganitong halos kabalintunaan na sitwasyon kung saan mas ligtas na sumakay sa isang toneladang sasakyan sa bilis na 85 milya bawat oras sa ilang bahagi ng bansa kaysa sa paglalakad.
Hindi rin lihim na ang US ay may napakalimitadong imprastraktura sa pagbibisikleta tulad ng mga bike lane sa lugar. Ang New York City ay medyo mabibisekleta na lungsod sa US, ngunit bawat square mile ay mayroon itong humigit-kumulang 50% ng dami ng mga protektadong daanan bilang Amsterdam, ibig sabihin, ang mga siklista ay madalas na nakikipaglaban sa mga sasakyan para sa espasyo sa kalsada. Dahil ang pagbibisikleta ay napakaligtas sa Netherlands at binibigyang-priyoridad bilang isang paraan ng transportasyon, ang mga e-bikes ay naging lubhang popular. Ang malaking pagkakaiba na nakikita mo dito sa Netherlands kumpara sa karamihan ng iba pang mga lugar na may napakakaunting mga pagbubukod, ay ang lahat ay umiikot dito. Lahat mula sa anim na taong gulang hanggang 90 taong gulang.
Ang paggamit ng e-bike sa US ay hindi ganap na hindi ligtas, ngunit ito ay may kasamang patas na bahagi ng mga salik sa panganib upang pagaanin ang mga salik na ito upang ang pagsusulat ng isang e-bike dito ay magmukhang katulad nito sa Netherlands. Ang isang sama-samang pagsisikap sa pagitan ng mga tagagawa ng bisikleta, lokal na hurisdiksyon at CPSC ay kailangan. Ang imprastraktura ng bisikleta ay hindi mahal, ngunit kailangan nating simulan ang pag-iisip tungkol dito nang seryoso sa North America bilang isang network, paano tayo bubuo ng hindi bababa sa isang minimum na mabubuhay na network upang dalhin ang mga tao mula sa point A hanggang point B nang mabilis at mahusay sa mga bisikleta at may pagtuon sa kaligtasan?
