Views: 127 Autors: vietnes redaktors Publicējiet laiku: 2023-08-23 Izcelsme: Izvietot
Paredzams, ka 300 miljoni e-velosipēdu tiks izmantoti pasaulē 2023. gadā. Tas ir apmēram viens e-velosipēds uz katriem 26 cilvēkiem visā pasaulē. Braukšanas līmenis kopš 2015. gada ir gandrīz divkāršots vai vairāk. Un mēs redzam nē, nē, neslēgsim to gadu uz priekšu, jo mēs skatāmies, ka degvielas cenas palielinās, un citi pārvadājumu izaicinājumi tikai pasliktinās. Bet, neraugoties uz neseno popularitātes pieaugumu, viņi faktiski ir bijuši jau kopš 1800. gadu beigām.
Pirmais e-velosipēdu patents ASV bija par produktu, kas ir ļoti līdzīgs tam, ko jūs šodien redzētu standarta velosipēds ar motoru un akumulatoru trīsstūrveida rāmī. Lai arī tas ir bijis diezgan populārs transporta veids Eiropā, pandēmija to popularizēja ASV. Spēja viegli apbraukt pilsētās, bez svešiniekiem elpojot kaklu sabiedriskajam transportam, pēkšņi kļuva par pievilcīgu ierosinājumu.
Bet vienā pētījumā tika atklāts, ka vairāk nekā 9 miljoni cilvēku ir meklējuši medicīnisko palīdzību no e-velosipēda savainojuma kopš 2000. gada. Arī šie ievainojumi bija smagāki nekā tradicionālais velosipēds un, visticamāk, nepieciešama hospitalizācija. Laikā no 2017. līdz 2021. gadam ASV no e-velosipēdiem bija 53 nāves gadījumi, ieskaitot gājējus, kurus trāpīja e-velosipēdi, kā arī braucēja negadījumi. Daži domā, ka tas ir tāpēc, ka e-velosipēdi tiek regulēti kā velosipēdi, nevis motocikli. Saskaņā ar mūsu jurisdikciju mēs regulējam elektriskos velosipēdus, kas var sasniegt nepiedalītu ātrumu, kas nepārsniedz 20 jūdzes stundā ar motoru, kura nav vairāk par vienu zirgspēku. Atslēgvārds tur ir bez palīdzības. Daži no šiem e-velosipēdiem var nokļūt līdz 28 jūdzēm stundā, ja velosipēdists pedāļo ar droseļvārstu. E-velosipēdi bija ievērojami saistīti ar nopietnākiem ievainojumiem, salīdzinot ar tradicionālajiem ar pedāļiem darbināmajiem velosipēdiem un pat salīdzinājumā ar e-svītru. Lai arī tie ir efektīva mikromobilitātes forma, vai tos ir droši izmantot tādā valstī kā ASV, kur infrastruktūra lielākoties atbalsta automašīnas?
Visā pasaulē ir vismaz 200 eBike zīmolu, un pēdējā desmitgadē tirgū ir ienākuši dažādi modeļi. Daži ir veidoti, ņemot vērā īpašu darbu, piemēram, pārtikas piegādi. Citi tika izgatavoti, lai apdzenos ap jūsu mazajiem bērniem vai paredzēts salocīšanai, ja mājās ir ierobežota vieta. Kamēr daži e-velosipēdi tiek palaisti pedāli, citi var nokļūt tikai no droseļvārsta. Iespēju pārpilnība ir palīdzējusi viņiem pieaugt, un ASV tās faktiski tiek iegādātas vairāk nekā elektriskās un hibrīdas automašīnas kopā. Jūs varat izveidot 400 RAD jaudas velosipēdus ar tādu pašu daudzumu akumulatora šūnu, kas nonāk vienā lielā elektriskajā SUV. Tātad mērogojama risinājuma ziņā tas ir arī neticami energoefektīvi. E-velosipēdi ir veids, kā iet.
Vidējā e-velosipēdā jūs varat nobraukt apmēram 40 jūdzes par vienu maksu, kas ir pietiekams dažām dienām, braucot uz mājām un pārvietojoties pa pilsētu vidējā pilsētā. Un daudzi mūsu klienti dzīvo arī plaši un piepilsētas teritorijās. Piemēram Radpower ir apmēram viena trešā lauku, viena trešā pilsēta un viena trešā piepilsēta. Un tas varētu pārsteigt dažus cilvēkus, kuri domā, ka elektriskie velosipēdi ir domāti tikai cilvēkiem pilsētā. Un tas tā nav. Un ir daudz ieguvumu videi. Pētījumā tika atklāts, ka e-velosipēds izstaro tikai piecus gramus oglekļa par katru nobraukto jūdzi, salīdzinot ar apmēram 100 gramiem uz vienu autobusu braucēju un 240 gramus vienai personai, kas ceļo ar automašīnu. Elektriskie velosipēdi ir dārgi, taču tie joprojām ir daudz lētāki nekā automašīnas pirkšana. Un tas, ko mēs atradām ar diviem bērniem, kas principā veica gandrīz katru braucienu, kas mums bija jādara. Un patiesībā ir daudz cilvēku, piemēram, Džeisons, aizstājot savas automašīnas ar e-velosipēdiem. Vairāk nekā 70% RAD klientu viņu galvenais iemesls elektriskā velosipēda pieņemšanai viņu dzīvē ir automašīnu jūdzes nomaiņa.
E-velosipēdi pēc būtības būs bīstamāki nekā parastie velosipēdi. Vienkārši sakot, jo ātrāk jūs ejat, jo vairāk avārijas sāpēs. E-velosipēdi trīs reizes biežāk izraisa hospitalizāciju, ja rodas traumas, salīdzinot ar tradicionālajiem velosipēdiem. Papildus miesas bojājumu smagumam viņi ir arī apmēram trīs reizes biežāk iesaistīti sadursmē ar gājēju, nevis tradicionālo velosipēdu. Lai apkarotu šos jautājumus, tika ierosināti aizliegt to izmantošanu uz ietvēm, vecuma ierobežojumiem un nepieciešamajām ķiverēm.
Patēriņa preču drošības komisija tomēr spēj regulēt ātrumu, tāpēc pirmās klases un otrās klases e-velosipēdi ir atļauti tikai 20 jūdzes stundā bez palīdzības ASV. Turklāt citi nacionālie noteikumi gandrīz neeksistē E-velosipēdiem, atstājot to līdz lokālajām jurisdikcijām. Dažās valstīs, piemēram, Aļaskā un Masačūsetsā, ir stingri ierobežojumi e-velosipēdiem, būtībā klasificējot tos kā mehāniskos transportlīdzekļus un prasot operatora licenci. Citiem, piemēram, Ņujorkai, E-velosipēdu braucējiem ir jābūt vismaz 16 gadu vecumam, un 16 un 17 gadus veciem braucējiem ir jāvalkā ķiveres.
Tā patiesībā ir vienkārša fizika. Ja automašīna brauc 45 vai 40 jūdzes stundā un sit kādam, tā ir gandrīz noteikta nāve. Tā kā, ja šī pati automašīna brauc tikai desmit jūdzes stundā vai mazāk, jums ir mazāka par pusi no nāves varbūtības. Ķiveru un pārgalvīgas braukšanas trūkums varētu būt faktori ievainojumu palielināšanā, bet par problēmu bieži vaino pārmērīgu ātrumu. Bet Ņujorkā, protams, piegādes nozare izraisa daļu no šī traumas. Burtiski viņu stimuls ir pēc iespējas ātrāk pabeigt pēc iespējas vairāk piegādi, un tas dažreiz kaut kā motivēs viņus, iespējams, braukt nedrošā veidā.
Papildus acīmredzamām briesmām ir arī ievērojams daudzums e-velosipēdu bateriju. Tikai Ņujorkā. Ugunsdzēsības departaments ir izmeklējis vairāk nekā 170 ar e-velosipēdu ugunsgrēku, kas ietver sešus nāves gadījumus. Ugunsgrēki var rasties no akumulatora izmaiņām pēcpārdošanas laikā vai ja patērētāji izmanto baterijas vai lādētājus, kas nav ieteicami šim konkrētajam velosipēdam. Tā kā jaunais akumulators bieži pārsniedz 500 USD, bieži tiek izmantotas trešo personu iespējas, kas var vieglāk izraisīt ugunsgrēku vai eksploziju. Nīderlandē e-velosipēdi ir daudz stingrāk regulēti, lai viņiem būtu nepieciešami, lai atbilstu noteiktiem drošības standartiem. Tāpēc mums šeit nav problēmu ar, jūs zināt, eksplodējot baterijas un tamlīdzīgas lietas.
Gan velosipēdisti, gan e-velosipēdi apgalvo, ka patiesajai drošībai vispār nav sakars ar e-velosipēdiem. Automašīnas ir vislielākais drauds citiem ceļu lietotājiem neatkarīgi no tā, vai tie ir gājēji, parastie velosipēdisti vai elektriskie velosipēdi. Un tas ir parādīts visos drošības numuros no valsts lielceļu satiksmes drošības. Šī ir zināma problēma daudzus gadus. To apzināti pārklāj automobiļu rūpniecība, kas ir piesārņojusi mūsu zemi un, atklāti sakot, ir radījusi visu šo ceļu, risku un bailes. Un mūsu ielām vajadzētu atgriezties pie cilvēkiem.
Tādās valstīs kā Ķīna un Nīderlande infrastruktūra bieži tiek izveidota, lai atbalstītu velosipēdistus. Kad velosipēdisti nekonkurē ar automašīnām, tas nekavējoties kļūst daudz drošāks. Viņiem nebija jāveido sarežģīta, dārga infrastruktūra vai kaut kas tamlīdzīgs. Viss, ko viņi izdarīja, bija daudz noņemt vai visai automašīnu satiksmei pat nav jābūt visam, tikai lielākajai daļai no tā. Un cilvēki iznāks, un es domāju, ka tieši to mēs redzējām Nīderlandē 70. un 1980. gados. 2021. gadā Nīderlandē bija 80 e-velosipēdu nāves gadījumi gandrīz 5 miljoniem e-velosipēdu un 175 nāves gadījumi cilvēkiem 8,7 miljonu automašīnu. Tas ir par aptuveni 20% mazāk letālu negadījumu uz e-velosipēdu, salīdzinot ar automašīnām. Nīderlandē un Eiropas Savienībā ir arī citi noteikumi, lai nodrošinātu drošību. E-velosipēdi tiek ierobežoti 25 kilometru stundā vai apmēram 15 jūdzes stundā, kas ir aptuveni tāds pats ātrums kā parastie velosipēdi. Tātad viņi nekonkurē.
Un pēc tam attiecībā uz E-velosipēdu regulēšanu. Es domāju, ka ir neticami svarīgi, lai mēs skatītos uz automašīnu briesmām, kas dažu sekunžu laikā var iet 100 jūdzes stundā. Tas tik tikko reģistrējas pie mums. Bet, kad kāds brauc pa e-velosipēdu, kas iet 30 jūdzes stundā, pēkšņi visi aizrāvās. Tāpēc es godīgi domāju, ka liela daļa šo briesmu ir pārspīlēta. E-velosipēdi, maksimāli 25 kilometri stundā, faktiski darbojas diezgan labi, un tie ir savietojami viens ar otru.
Kā sabiedrība ASV kā kultūras preferences automašīnas pār citiem transporta līdzekļiem. Mēs esam nākuši klajā ar šo gandrīz paradoksālo situāciju, kurā ir drošāk iet viena tonna transportlīdzeklī 85 jūdzes stundā dažās valsts daļās nekā staigāt.
Nav arī noslēpums, ka ASV ir ļoti ierobežota riteņbraukšanas infrastruktūra, piemēram, velosipēdu joslas. Ņujorka ir salīdzinoši bikāma pilsēta ASV, bet uz kvadrātjūdzi tai ir aptuveni 50% no aizsargājamo joslu daudzuma kā Amsterdamu, kas nozīmē, ka velosipēdistiem bieži ir jācīnās ar automašīnām par kosmosu uz ceļa. Tā kā riteņbraukšana Nīderlandē ir tik droša un tiek piešķirta par prioritāti kā transporta līdzekli, e-velosipēdi ir kļuvuši ārkārtīgi populāri. Liela atšķirība, ko jūs redzat šeit, Nīderlandē, salīdzinot ar lielāko daļu citu vietu ar ļoti dažiem izņēmumiem, ir tā, ka visi šeit cikli. Visi no sešiem gadus veciem bērniem līdz 90 gadus veciem bērniem.
E-velosipēda izmantošana ASV nav pilnīgi nedroša, taču tam ir diezgan liela daļa riska faktoru, lai mazinātu šos faktorus, lai šeit rakstītu e-velosipēdu vairāk izskatās tāpat kā Nīderlandē. Nepieciešami saskaņoti centieni starp velosipēdu ražotājiem, vietējām jurisdikcijām un CPSC. Velosipēdu infrastruktūra nav dārga, taču mums jāsāk nopietni domāt par to Ziemeļamerikā kā tīkls, kā mēs veidojam vismaz minimālu dzīvotspējīgu tīklu, lai cilvēki no punkta A punkta līdz B ātri un efektīvi iegūtu velosipēdus un ar koncentrēšanos uz drošību?
