latviski
Skatījumi: 127 Autors: Vietnes redaktors Publicēšanas laiks: 2023-08-23 Izcelsme: Vietne
Paredzams, ka 2023. gadā pasaulē tiks izmantoti 300 miljoni e-velosipēdu. Tas ir aptuveni viens e-velosipēds uz katriem 26 cilvēkiem visā pasaulē. Kopš 2015. gada braucēju skaits katru gadu ir gandrīz dubultojies vai pat vairāk. Un mēs redzam, ka turpmākajos gados tas palēnināsies, skatoties uz degvielas cenu pieaugumu un citiem transporta izaicinājumiem, kas tikai pasliktinās. Bet, neskatoties uz neseno popularitātes pieaugumu, tie faktiski pastāv kopš 1800. gadu beigām.
Pirmais e-velosipēda patents ASV bija produktam, kas ir ļoti līdzīgs tam, ko jūs varētu redzēt šodien, standarta velosipēdam ar motoru un akumulatoru trīsstūrveida rāmī. Lai gan Eiropā tas ir bijis diezgan populārs pārvietošanās veids, pandēmija to popularizēja ASV. Iespēja viegli pārvietoties pilsētās bez svešiniekiem sabiedriskajā transportā pēkšņi kļuva par pievilcīgu piedāvājumu.
Taču vienā pētījumā konstatēts, ka kopš 2000. gada vairāk nekā 9 miljoni cilvēku ir vērsušies pēc medicīniskās palīdzības saistībā ar e-velosipēda ievainojumiem. Šīs traumas arī bija daudz smagākas nekā tradicionālajam velosipēdam, un tām, visticamāk, bija nepieciešama hospitalizācija. ASV laikā no 2017. līdz 2021. gadam no e-velosipēdiem gāja bojā 53 nāves gadījumi, tostarp gājēji, kurus notriec e-velosipēdos, kā arī braucēju negadījumi. Daži domā, ka tas ir tāpēc, ka e-velosipēdi tiek regulēti kā velosipēdi, nevis motocikli. Savā jurisdikcijā mēs regulējam elektriskos velosipēdus, kas bez palīglīdzekļa var sasniegt ātrumu ne vairāk kā 20 jūdzes stundā ar motoru, kura jauda ir ne vairāk kā viens zirgspēks. Atslēgvārds tur ir bez palīdzības. Daži no šiem e-velosipēdiem var sasniegt pat 28 jūdzes stundā, ja velosipēdists min pedāļus ar droseles pedāli. Uz e-velosipēdiem gūtās traumas bija būtiski saistītas ar nopietnākām traumām, salīdzinot ar tradicionālajiem velosipēdiem ar pedāļiem un pat salīdzinot ar e-skūteriem. Lai gan tie ir efektīvs mikromobilitātes veids, vai tie ir droši lietojami tādā valstī kā ASV, kur infrastruktūra lielākoties ir par labu automašīnām?
Visā pasaulē ir vismaz 200 ebike zīmolu, un pēdējo desmit gadu laikā tirgū ir ienākuši dažādi modeļi. Daži no tiem ir veidoti, ņemot vērā konkrētu darbu, piemēram, pārtikas piegādi. Citas ir paredzētas braukšanai ar šoferi jūsu mazo bērnu tuvumā vai ir paredzētas salocīšanai, ja mājās ir ierobežota vieta. Lai gan daži e-velosipēdi tiek darbināti ar pedāļu palīdzību, citi var iedarbināties tikai no droseles. Iespēju pārpilnība ir palīdzējusi viņiem augt popularitātei, un ASV tās faktiski tiek pirktas vairāk nekā elektriskās un hibrīdautomobiļus kopā. Varat uzbūvēt 400 radu jaudas velosipēdus ar tādu pašu akumulatora elementu skaitu, kāds ir vienā lielā elektriskajā SUV. Tātad, runājot par mērogojamu risinājumu, tas ir arī neticami energoefektīvs. E-velosipēdi ir pareizais ceļš.
Ar vidējo e-velosipēdu ar uzlādi var nobraukt aptuveni 40 jūdzes, un tas ir pietiekami, lai dažas dienas pārvietotos un pārvietotos pa pilsētu vidējā pilsētā. Un daudzi mūsu klienti arī dzīvo laukos un piepilsētas rajonos. Piemēram Radpower ir aptuveni viena trešdaļa laukos, viena trešdaļa pilsētas un viena trešdaļa piepilsētas. Un tas varētu pārsteigt dažus cilvēkus, kuri domā, ka elektriskie velosipēdi ir paredzēti tikai pilsētas iedzīvotājiem. Un tas tā nav. Un tur ir daudz vides ieguvumu. Pētījumā konstatēts, ka e-velosipēds izdala tikai piecus gramus oglekļa uz katru nobraukto jūdzi, salīdzinot ar aptuveni 100 gramiem uz vienu autobusa braucēju un 240 gramiem uz vienu cilvēku, kas ceļo ar automašīnu. Elektriskie velosipēdi ir dārgi, taču tie joprojām ir daudz lētāki nekā automašīnas iegāde. Un tas, ko mēs atklājām, mums ir divi bērni, gandrīz katrā ceļojumā, kas mums bija jādara. Un patiesībā daudzi cilvēki, piemēram, Džeisons, aizstāj savas automašīnas ar e-velosipēdiem. Vairāk nekā 70% RAD klientu galvenais iemesls, kāpēc savā dzīvē izmanto elektrisko velosipēdu, ir automašīnas jūdzes nomaiņa.
E-velosipēdi pēc būtības būs bīstamāki nekā parastie velosipēdi. Vienkāršāk sakot, jo ātrāk jūs dosieties, jo vairāk sāpēs avārija. Salīdzinot ar tradicionālajiem velosipēdiem, e-velosipēdiem ir trīs reizes lielāka iespēja nonākt slimnīcā traumas gadījumā. Papildus miesas bojājumu smagumam tie ir arī aptuveni trīs reizes biežāk iesaistīti sadursmē ar gājēju nekā tradicionālais velosipēds. Lai cīnītos pret šīm problēmām, ir ierosināts aizliegt to lietošanu uz ietvēm, vecuma ierobežojumus un nepieciešamās ķiveres.
Patēriņa preču drošības komisija tomēr spēj regulēt ātrumu, tāpēc pirmās un otrās klases e-velosipēdi ASV drīkst braukt tikai 20 jūdzes stundā bez palīdzības. Turklāt citi valsts noteikumi attiecībā uz e-velosipēdiem gandrīz nepastāv, atstājot to vietējo jurisdikciju ziņā. Dažos štatos, piemēram, Aļaskā un Masačūsetsā, ir stingri ierobežojumi e-velosipēdiem, būtībā klasificējot tos kā mehāniskos transportlīdzekļus un pieprasot operatora licenci. Citās valstīs, piemēram, Ņujorkā, e-velosipēdu braucējiem ir jābūt vismaz 16 gadus veciem un 16 un 17 gadus veciem braucējiem jāvalkā ķiveres.
Patiesībā tā ir vienkārša fizika. Ja automašīna brauc ar ātrumu 45 vai 40 jūdzes stundā un kādu notriec, tas ir gandrīz noteikts nāves gadījums. Turpretim, ja tā pati automašīna brauc tikai desmit jūdzes stundā vai mazāk, nāves iespējamība ir mazāka par pusi no šīs. Ķiveru trūkums un pārgalvīga braukšana varētu būt faktori, kas palielina ievainojumu skaitu, taču problēmas cēlonis bieži tiek vainots pārmērīgs ātrums. Taču Ņujorkā, protams, piegādes nozare ir daļa no šīs traumas. Tiešām, viņu stimuls ir pēc iespējas ātrāk pabeigt tik daudz piegādes, un tas dažkārt viņus motivēs braukt nedrošā veidā.
Papildus acīmredzamajām briesmām ir eksplodējis arī ievērojams daudzums e-velosipēdu akumulatoru. Tikai Ņujorkā. Ugunsdzēsības dienests ir izmeklējis vairāk nekā 170 ar e-velosipēdu saistītus ugunsgrēkus, tostarp sešus bojāgājušos. Ugunsgrēkus var izraisīt pēcpārdošanas izmaiņas akumulatorā vai tad, ja patērētāji izmanto akumulatorus vai lādētājus, kas nav ieteicami šim konkrētajam velosipēdam. Tā kā jaunā akumulatora cena bieži pārsniedz 500 ASV dolārus, bieži tiek izmantotas trešo pušu iespējas, kas var vieglāk izraisīt ugunsgrēku vai sprādzienu. Nīderlandē e-velosipēdi tiek regulēti daudz stingrāk, tāpēc tiem ir jāatbilst noteiktiem drošības standartiem. Tātad mums šeit nav problēmu ar sprāgstošām baterijām un tamlīdzīgām lietām.
Velosipēdisti un e-velosipēdu braucēji gan apgalvo, ka patiesā drošības problēma vispār nav saistīta ar e-velosipēdiem. Automašīnas visvairāk apdraud citus satiksmes dalībniekus, neatkarīgi no tā, vai tie ir gājēji, regulāri riteņbraucēji vai elektriskie velosipēdi. Un tas ir parādīts visos drošības skaitļos no Nacionālās šoseju satiksmes drošības. Tā ir zināma problēma jau daudzus gadus. To apzināti slēpj automobiļu rūpniecība, kas ir piesārņojusi mūsu zemi un radījusi visu šo ceļu, atklāti sakot, risku un bailes. Un mūsu ielām vajadzētu atgriezties pie cilvēkiem.
Tādās valstīs kā Ķīna un Nīderlande infrastruktūra bieži tiek veidota, lai dotu priekšroku velosipēdistiem. Kad motociklisti nekonkurē ar automašīnām, tas uzreiz kļūst daudz drošāks. Viņiem nebija jābūvē nekāda sarežģīta, dārga infrastruktūra vai kas tamlīdzīgs. Viss, ko viņi izdarīja, bija noņemt lielu daļu vai visu automašīnu satiksmi, tai pat nav jābūt visai tai, tikai lielākajai daļai. Un cilvēki iznāks. Es domāju, ka tieši to mēs redzējām Nīderlandē 1970. un 1980. gados. 2021. gadā Nīderlandē tika reģistrēti 80 e-velosipēdu nāves gadījumi no tās gandrīz 5 miljoniem e-velosipēdu un 175 nāves gadījumi cilvēkiem, kuri atradās 8,7 miljonos automašīnu. Tas ir par aptuveni 20% mazāk letālu negadījumu uz vienu e-velosipēdu, salīdzinot ar automašīnām. Nīderlandē un Eiropas Savienībā drošības nodrošināšanai ir spēkā arī citi noteikumi. E-velosipēdu maksimālais ātrums ir 25 kilometri stundā vai aptuveni 15 jūdzes stundā, kas ir aptuveni tāds pats ātrums kā parastajiem velosipēdiem. Tātad viņi nekonkurē.
Un tad attiecībā uz e-velosipēdu regulējumu. Es domāju, ka tas ir neticami svarīgi. Mēs skatāmies uz bīstamību, ko rada automobiļi, kas dažu sekunžu laikā var sasniegt 100 jūdzes stundā. Tas tik tikko pie mums reģistrējas. Bet, kad kāds brauc apkārt ar e-velosipēdu, kas brauc ar ātrumu 30 jūdzes stundā, pēkšņi visi satrūkst. Tāpēc es godīgi domāju, ka liela daļa no šīm briesmām ir pārspīlēta. E-velosipēdi, braucot ar maksimālo ātrumu 25 kilometri stundā, patiesībā ir diezgan labi, un tie ir savietojami viens ar otru.
Kā sabiedrība ASV, kā kultūra dod priekšroku automašīnām, nevis citiem pārvietošanās līdzekļiem. Mēs esam nonākuši pie šāda gandrīz paradoksālas situācijas, kad dažās valsts daļās ir drošāk braukt ar vienu tonnu transportlīdzekli ar ātrumu 85 jūdzes stundā, nekā iet kājām.
Nav arī noslēpums, ka ASV ir ļoti ierobežota riteņbraukšanas infrastruktūra, piemēram, velojoslas. Ņujorka ir relatīvi velosipēdistu pilsēta ASV, taču uz kvadrātjūdzi tajā ir aptuveni 50% no aizsargājamo joslu skaita kā Amsterdamā, kas nozīmē, ka velosipēdistiem bieži ir jācīnās ar automašīnām par vietu uz ceļa. Tā kā riteņbraukšana Nīderlandē ir tik droša un tiek uzskatīta par prioritāti kā pārvietošanās līdzekli, e-velosipēdi ir kļuvuši ārkārtīgi populāri. Lielā atšķirība, ko redzat šeit Nīderlandē, salīdzinot ar vairumu citu vietu ar ļoti dažiem izņēmumiem, ir tā, ka visi šeit brauc ar velosipēdu. Ikviens no sešiem līdz 90 gadiem.
E-velosipēda izmantošana ASV nav pilnīgi nedroša, taču tai ir zināma daļa riska faktoru, lai mazinātu šos faktorus, lai e-velosipēda rakstīšana šeit izskatās vairāk kā Nīderlandē. Ir vajadzīgi saskaņoti velosipēdu ražotāji, vietējās jurisdikcijas un CPSC. Velosipēdu infrastruktūra nav dārga, taču mums par to jāsāk nopietni domāt Ziemeļamerikā kā par tīklu, kā izveidot vismaz minimālu dzīvotspējīgu tīklu, lai cilvēki no punkta A uz punktu B ātri un efektīvi nokļūtu uz velosipēdiem, koncentrējoties uz drošību?
