300 juta E-sepeda diharapkan akan digunakan di dunia pada tahun 2023. Itu sekitar satu sepeda elektronik untuk setiap 26 orang secara global. Tingkat penumpang hampir dua kali lipat atau lebih setiap tahun sejak 2015. Dan kami melihat tidak, tidak, tidak ada perlambatan di tahun -tahun ke depan karena kami melihat kenaikan harga bahan bakar dan tantangan lain untuk transportasi hanya semakin buruk. Namun terlepas dari lonjakan popularitas baru -baru ini, mereka sebenarnya sudah ada sejak akhir 1800 -an.
Pengembangan sepeda listrik
Paten E-Bike pertama di AS adalah untuk produk yang sangat mirip dengan apa yang Anda lihat hari ini sepeda standar dengan motor dan baterai dalam bingkai segitiga. Sementara itu telah menjadi moda transportasi yang cukup populer di Eropa, pandemi mempopulerkannya di AS. Mampu berkeliling dengan mudah di kota -kota tanpa orang asing bernafas di leher Anda dengan transportasi umum tiba -tiba menjadi proposisi yang menarik.
Tetapi satu studi menemukan bahwa lebih dari 9 juta orang telah mencari perhatian medis dari cedera E-sepeda sejak tahun 2000. Cedera itu juga lebih cenderung lebih parah daripada sepeda tradisional dan lebih mungkin membutuhkan rawat inap. Ada 53 kematian akibat e-bike di AS antara 2017 dan 2021, termasuk pejalan kaki yang ditabrak oleh e-sepeda serta kecelakaan pengendara. Beberapa orang berpikir bahwa itu karena e-sepeda diatur sebagai sepeda, bukan sepeda motor. Di bawah yurisdiksi kami, kami mengatur sepeda listrik yang dapat mencapai kecepatan tanpa bantuan tidak lebih dari 20 mil per jam dengan motor yang tidak lebih dari satu tenaga kuda. Kata kunci di sana tanpa bantuan. Beberapa sepeda elektronik ini bisa mencapai 28 mil per jam jika pengendara sepeda mengayuh dengan throttle. Pada e-sepeda secara signifikan terkait dengan cedera yang lebih serius dibandingkan dengan sepeda yang dioperasikan pedal tradisional dan bahkan dibandingkan dengan elektronik. Meskipun mereka adalah bentuk mikromobilitas yang efisien, apakah mereka aman untuk digunakan di negara seperti AS di mana infrastruktur sebagian besar mendukung mobil?
Manfaat sepeda listrik
Setidaknya ada 200 merek Ebike di seluruh dunia, dan berbagai model telah memasuki pasar selama dekade terakhir. Beberapa dibangun dengan pekerjaan tertentu, seperti pengiriman makanan. Yang lain dibuat untuk sopir di sekitar anak -anak kecil Anda atau dirancang untuk melipat jika Anda memiliki ruang terbatas di rumah. Sementara beberapa e-bike dibantu pedal, yang lain bisa mendapatkan murni dari throttle. Banyaknya opsi telah membantu mereka tumbuh dalam popularitas, dan di AS mereka sebenarnya dibeli lebih dari yang digabungkan oleh mobil listrik dan hybrid. Anda dapat membangun 400 sepeda daya RAD dengan jumlah sel baterai yang sama yang masuk ke dalam satu SUV listrik besar. Jadi dalam hal solusi yang dapat diskalakan, itu juga sangat hemat energi. E-Bikes adalah cara yang harus ditempuh.
Anda dapat menempuh sekitar 40 mil per pengisian pada E-Bike rata-rata, yang cukup untuk beberapa hari perjalanan dan berkeliling kota di kota rata-rata. Dan banyak pelanggan kami juga hidup secara ras dan di daerah pinggiran kota. Misalnya Radpower adalah sekitar sepertiga pedesaan, sepertiga perkotaan sepertiga dan sepertiga pinggiran kota. Dan itu mungkin mengejutkan beberapa orang yang berpikir sepeda listrik hanya untuk orang -orang di kota. Dan bukan itu masalahnya. Dan ada banyak manfaat lingkungan. Sebuah studi menemukan bahwa E-Bike hanya memancarkan lima gram karbon untuk setiap mil yang dilalui, dibandingkan dengan sekitar 100 gram per pengendara bus dan 240 gram per orang yang bepergian dengan mobil. Sepeda listrik mahal, tetapi harganya masih jauh lebih murah daripada membeli mobil. Dan apa yang kami temukan dengan memiliki dua anak yang pada dasarnya kami lakukan hampir setiap perjalanan yang perlu kami lakukan. Dan sebenarnya ada banyak orang seperti Jason mengganti mobil mereka dengan e-sepeda. Di lebih dari 70% pelanggan RAD, alasan utama mereka untuk mengadopsi sepeda listrik ke dalam hidup mereka adalah untuk menggantikan mil mobil.
![sepeda listrik]( "electric bicycle")
Keamanan sepeda listrik
E-bike secara inheren akan lebih berbahaya daripada sepeda biasa. Sederhananya, semakin cepat Anda pergi, semakin banyak crash akan sakit. E-bike tiga kali lebih mungkin menghasilkan rawat inap jika terjadi cedera dibandingkan dengan sepeda tradisional. Selain keparahan cedera pribadi, mereka juga sekitar tiga kali lebih mungkin terlibat dalam tabrakan dengan pejalan kaki daripada sepeda tradisional. Melarang penggunaannya di trotoar, pembatasan usia dan helm yang diperlukan telah disarankan untuk memerangi masalah ini.
Namun, Komisi Keselamatan Produk Konsumen dapat mengatur kecepatan, itulah sebabnya E-sepeda kelas satu dan kelas dua hanya diizinkan untuk menempuh jarak 20 mil per jam tanpa bantuan di AS. Di luar itu, peraturan nasional lainnya hampir tidak ada untuk e-sepeda, menyerahkannya ke yurisdiksi yang terlokalisasi. Beberapa negara bagian, seperti Alaska dan Massachusetts, memiliki batasan ketat pada e-sepeda, pada dasarnya mengklasifikasikannya sebagai kendaraan bermotor dan membutuhkan lisensi operator. Lainnya, seperti New York, mengharuskan pengendara E-Bike berusia setidaknya 16 tahun dan pengendara berusia 16 dan 17 tahun diharuskan mengenakan helm.
Ini sebenarnya fisika sederhana. Jika sebuah mobil melaju 45 atau 40 mil per jam dan menabrak seseorang, itu hampir merupakan kematian tertentu. Sedangkan jika mobil yang sama berjalan hanya sepuluh mil per jam atau kurang, Anda memiliki kurang dari setengah kemungkinan kematian. Kurangnya helm dan mengemudi sembrono bisa menjadi faktor dalam peningkatan cedera, tetapi kecepatan berlebih sering disalahkan untuk masalah tersebut. Tetapi di New York City, tentu saja sektor pengiriman mendorong sebagian cedera ini. Secara harfiah, insentif mereka adalah untuk menyelesaikan banyak pengiriman secepat mungkin, dan kadang -kadang akan memotivasi mereka untuk mungkin mengemudi dengan cara yang tidak aman.
Di atas bahaya yang jelas, ada juga sejumlah besar baterai E-Bike yang meledak. Di New York City saja. Departemen Pemadam Kebakaran telah menyelidiki lebih dari 170 kebakaran terkait E-Bike, yang mencakup enam kematian. Kebakaran dapat terjadi akibat perubahan aftermarket dalam baterai atau jika konsumen menggunakan baterai atau pengisi daya yang tidak disarankan untuk sepeda spesifik itu. Karena baterai baru seringkali lebih dari $ 500, opsi pihak ketiga sering digunakan, yang dapat lebih mudah menghasilkan kebakaran atau ledakan. Di Belanda, E-Bikes jauh lebih banyak diatur sehingga mereka diharuskan untuk memenuhi standar keselamatan tertentu. Jadi kami tidak memiliki masalah di sini, Anda tahu, meledak baterai dan hal -hal seperti itu.
Apakah E-Bike benar-benar tidak aman?
Pengendara sepeda dan pengendara elektronik sama-sama berpendapat bahwa masalah sebenarnya dengan keselamatan tidak ada hubungannya dengan e-bike sama sekali. Mobil -mobil adalah ancaman terbesar bagi pengguna jalan lain, baik itu pejalan kaki, pengendara sepeda biasa atau sepeda listrik. Dan itu ditunjukkan dalam semua nomor keselamatan dari keselamatan lalu lintas jalan raya nasional. Ini adalah masalah yang diketahui selama bertahun -tahun. Itu sengaja ditutupi oleh industri otomotif, yang telah mencemari bumi kita dan menciptakan semua jalan ini, terus terang, risiko dan ketakutan. Dan jalanan kita harus kembali ke orang -orang.
Di negara -negara seperti Cina dan Belanda, infrastruktur sering diciptakan untuk mendukung pengendara sepeda. Ketika pengendara motor tidak bersaing dengan mobil, itu segera menjadi jauh lebih aman. Mereka tidak harus membangun infrastruktur yang rumit dan mahal atau semacamnya. Yang mereka lakukan hanyalah menghapus banyak atau semua lalu lintas mobil bahkan tidak perlu semuanya, hanya sebagian besar. Dan orang -orang akan keluar dan maksud saya, itulah yang kami lihat di Belanda pada tahun 1970 -an dan 1980 -an. Pada tahun 2021, Belanda melihat 80 kematian sepeda E untuk hampir 5 juta sepeda elektroniknya dan 175 kematian untuk orang-orang dalam 8,7 juta mobilnya. Itu sekitar 20% lebih sedikit kecelakaan fatal per sepeda dibandingkan dengan mobil. Belanda dan Uni Eropa juga memiliki peraturan lain untuk memastikan keamanan. E-bike dibatasi pada 25 kilometer per jam atau sekitar 15 mil per jam, yang kira-kira sama dengan kecepatan yang sama dengan sepeda biasa. Jadi mereka tidak bersaing.
Dan kemudian dalam hal regulasi tentang e-sepeda. Saya pikir itu sangat penting kita melihat bahaya mobil yang bisa mencapai 100 mil per jam dalam beberapa detik. Itu nyaris tidak mendaftar bersama kami. Tetapi ketika seseorang berkendara dengan sepeda elektronik yang berjalan 30 mil per jam, tiba-tiba semua orang ketakutan. Jadi saya jujur berpikir bahwa banyak bahaya itu berlebihan. E-bikes, pergi maksimal 25 kilometer per jam sebenarnya bekerja dengan cukup baik dan mereka kompatibel satu sama lain.
Sebagai masyarakat di AS, sebagai preferensi budaya mobil daripada alat transportasi lainnya. Kami telah menemukan ini seperti situasi yang hampir paradoks ini di mana lebih aman untuk pergi dengan kendaraan satu ton pada 85 mil per jam di beberapa bagian negara daripada berjalan.
Bukan rahasia lagi bahwa AS memiliki infrastruktur bersepeda yang sangat terbatas seperti jalur sepeda di tempatnya. Kota New York adalah kota yang relatif bersepeda di AS, tetapi per mil persegi memiliki sekitar 50% dari jumlah jalur yang dilindungi sebagai Amsterdam, yang berarti pengendara sepeda sering harus bersaing dengan mobil untuk ruang di jalan. Karena bersepeda sangat aman di Belanda dan diprioritaskan sebagai alat transportasi, e-sepeda telah menjadi sangat populer. Perbedaan besar yang Anda lihat di sini di Belanda dibandingkan dengan kebanyakan tempat lain dengan sangat sedikit pengecualian, adalah bahwa semua orang bersepeda di sini. Semua orang dari anak berusia enam tahun hingga anak berusia 90 tahun.
Kesimpulan
Menggunakan sepeda elektronik di AS tidak sepenuhnya tidak aman, tetapi memang datang dengan bagian yang adil dari faktor risiko untuk mengurangi faktor-faktor ini sehingga menulis e-sepeda di sini lebih mirip di Belanda. Upaya bersama antara produsen sepeda, yurisdiksi lokal dan CPSC diperlukan. Infrastruktur sepeda tidak mahal, tetapi kita perlu mulai memikirkan hal ini dengan serius di Amerika Utara sebagai jaringan, bagaimana kita membangun setidaknya jaringan minimum yang layak untuk membuat orang dari titik A ke titik B dengan cepat dan efisien pada sepeda dan dengan fokus pada keamanan?
