2023-ban várhatóan 300 millió e-biciklit fognak használni a világon. A versenyképesség szintje 2015 óta minden évben szinte megduplázódik vagy annál több. És nem, nem, nem lassulunk az előrehaladási években, amikor az üzemanyagárak emelkedését vizsgáljuk, és a szállítás egyéb kihívásait csak egyre rosszabbá teszik. De a közelmúltbeli népszerűség növekedése ellenére valójában az 1800 -as évek vége óta vannak.
Az elektromos kerékpár fejlesztése
Az Egyesült Államokban az első e-bicikli szabadalom egy olyan termékre volt, amely nagyon hasonló ahhoz, amit ma láthatott egy standard kerékpárral és egy akkumulátorral a háromszög keretben. Noha Európában meglehetősen népszerű szállítási mód volt, a járvány népszerűsítette azt az Egyesült Államokban. Az a képesség, hogy könnyedén megkerülhesse a városokban, anélkül, hogy idegenek a nyakadon lélegeznének a tömegközlekedésen, hirtelen vonzó javaslat lett.
De egy tanulmány azt találta, hogy 2000 óta több mint 9 millió ember keresett orvosi ellátást az E-kerékpár-sérülés miatt. Ezek a sérülések szintén nagyobb valószínűséggel súlyosabbak, mint a hagyományos kerékpár, és valószínűbb, hogy kórházi ápolást igényelnek. 2017 és 2021 között 53 haláleset történt az Egyesült Államokban az Egyesült Államokban, köztük a gyalogosokat, akik az E-bicikli és a versenyzői baleseteket sújtják. Néhányan azt gondolják, hogy azért van, mert az e-biciklusokat motorkerékpárok helyett kerékpárként szabályozzák. A joghatóságunk alatt olyan elektromos kerékpárokat szabályozunk, amelyek óránként legfeljebb 20 mérföldes sebesség nélküli sebességet érhetnek el egy olyan motorral, amelynek legfeljebb egy lóereje van. Az ottani kulcsszó nem segített. Ezen e-kerékpárok egy része óránként akár 28 mérföldet is elérhet, ha a kerékpáros fojtószeleppel pedál. Az E-kerékpárokon szignifikánsan kapcsolódtak a súlyosabb sérülésekhez, mint a hagyományos pedál által működtetett kerékpárok, sőt az e-rooterekhez képest. Miközben ezek a mikromobilitás hatékony formája, biztonságosak -e olyan országban, mint az Egyesült Államokban, ahol az infrastruktúra nagyrészt az autók javát szolgálja?
Az elektromos kerékpár előnye
Legalább 200 eBike márka van szerte a világon, és az elmúlt évtizedben számos modell lépett be a piacra. Néhányan konkrét munka szem előtt tartásával készülnek, például az élelmiszer -szállítás. Másoknak a kisgyereked körüli sofőrbe kerültek, vagy úgy tervezték, hogy összecsukódjon, ha korlátozott hely van otthon. Míg néhány e-biciklit pedálsegített, mások pusztán a fojtószelepből származhatnak. A lehetőségek sokasága elősegítette számukra a népszerűség növekedését, és az Egyesült Államokban valójában többet vásárolnak, mint az elektromos és hibrid autók együttesen. 400 RAD Power kerékpárokat készíthet ugyanolyan mennyiségű akkumulátorcellával, amely egy nagy elektromos SUV -ba kerül. Tehát egy skálázható megoldás szempontjából ez szintén hihetetlenül energiahatékony. Az e-kerékpárok az út.
Az átlagos E-bicikli esetén kb. És sok ügyfelünk szintén rurálisan él és külvárosi területeken él. Például A Radpower körülbelül egy harmadik vidéki, egyharmados városi és egy harmadik külvárosi. És ez meglepheti néhány embert, aki úgy gondolja, hogy az elektromos kerékpárok csak a város emberek számára készültek. És nem erről van szó. És rengeteg környezeti előnye van. Egy tanulmány megállapította, hogy egy e-kerékpár mindössze öt gramm szén-dioxidot bocsát ki minden megtett mérföldnél, szemben a busz lovasonkénti körülbelül 100 gramm és az autóval utazó személyenként 240 gramm. Az elektromos kerékpárok drágák, de még mindig sokkal olcsóbbak, mint egy autó vásárlása. És mit találtunk azzal, hogy két gyerekünk van, hogy alapvetően szinte minden utazást megtettünk. És valójában nagyon sok olyan ember, mint Jason, az autóikat e-kerékpárokkal helyettesíti. A RAD -ügyfelek több mint 70% -ában az elsődleges oka annak, hogy életükbe elektromos kerékpárot alkalmazzanak, az autó mérföldek cseréje.
![elektromos kerékpár]( "electric bicycle")
Az elektromos kerékpárok biztonsága
Az e-kerékpárok eredendően veszélyesebbek lesznek, mint a szokásos kerékpárok. Egyszerűen fogalmazva: minél gyorsabban megy, annál inkább összeomlik. Az e-kerékpárok háromszor nagyobb valószínűséggel járnak kórházi ápolást, ha sérülés következik be a hagyományos kerékpárokhoz képest. A személyi sérülések súlyosságán kívül körülbelül háromszor nagyobb valószínűséggel vesznek részt egy gyalogossal való ütközésben, mint egy hagyományos kerékpár. A járdákon való használatuk betiltását, az életkor korlátozásait és a szükséges sisakokat javasolták ezeknek a kérdéseknek a leküzdésére.
A Fogyasztói Termékek Biztonsági Bizottsága azonban képes szabályozni a sebességet, ezért az első és a második osztályú e-kerékpárok csak 20 mérföldet kell megtenni az Egyesült Államokban. Ezen túlmenően az egyéb nemzeti rendeletek szinte nem léteznek az e-kerékpárok számára, így a lokalizált joghatóságok előtt állnak. Egyes államok, mint például Alaszka és Massachusetts, szigorú korlátozásokkal rendelkeznek az e-kerékpárokra, lényegében gépjárművekként besorolva őket és az üzemeltetői engedély igényét. Mások, például New York, megkövetelik az e-bicikli versenyzőktől, hogy legalább 16 évesek legyenek, és a 16 és 17 éves versenyzőknek sisakot kell viselniük.
Valójában egyszerű fizika. Ha egy autó óránként 45 vagy 40 mérföldre utazik, és megüt valakit, akkor ez szinte bizonyos halálos. Míg ha ugyanaz az autó csak tíz mérföldnyire vagy annál kevesebbet utazik, akkor kevesebb, mint fele van a halálos valószínűségének. A sisakok hiánya és a gondatlan vezetés tényezők lehetnek a sérülések növekedésében, de a túlzott sebességet gyakran hibáztatják a probléma miatt. De New York City -ben a szállítási ágazat minden bizonnyal vezeti ennek a sérülésnek egy részét. Szó szerint arra ösztönzik, hogy a lehető leggyorsabban teljesítsék a lehető legtöbb szállítást, és ez néha motiválja őket, hogy esetleg nem biztonságos módon vezessenek.
A nyilvánvaló veszélyek mellett jelentős mennyiségű E-bike-akkumulátor is felrobbant. Egyedül New York City -ben. A tűzoltóság több mint 170 e-kerékpárral kapcsolatos tüzet vizsgált meg, amely hat halálesetet tartalmaz. A tüzek az akkumulátor utólagos változásaiból származhatnak, vagy ha a fogyasztók olyan akkumulátorokat vagy töltőket használnak, amelyek nem ajánlottak az adott kerékpárhoz. Mivel az új akkumulátor gyakran meghaladja az 500 dollárt, gyakran használják a harmadik fél lehetőségeit, ami könnyebben tüzet vagy robbanást eredményezhet. Hollandiában az e-kerékpárok sokkal erősebben szabályozottak, így szükségük van bizonyos biztonsági előírásoknak. Tehát nincsenek problémáink itt, tudod, az akkumulátorok felrobbanása és hasonló dolgok.
Az e-bicikli valóban nem biztonságos?
A kerékpárosok és az e-bicikli versenyzők egyaránt azt állítják, hogy a biztonsággal kapcsolatos valódi kérdésnek egyáltalán nem kapcsolódik az e-biciklihez. Az autók a legnagyobb veszélyt jelentenek más úthasználók számára, akár gyalogosok, szokásos kerékpárosok vagy elektromos kerékpárok. És ez megmutatja a Nemzeti Autópálya Közlekedésbiztonságának minden biztonsági számát. Ez sok éven át ismert probléma. Ezt szándékosan lefedi az autóipar, amely szennyezte a Földünket, és ezt az utat őszintén szólva, a kockázatot és a félelmet megteremtette. És utcáinknak vissza kell térniük az emberekhez.
Az olyan országokban, mint Kína és Hollandia, az infrastruktúrát gyakran hozzák létre a kerékpárosok támogatására. Amikor a motorosok nem versenyeznek az autókkal, akkor azonnal sokkal biztonságosabbá válik. Nem kellett bonyolult, drága infrastruktúrát vagy ilyesmit építeniük. Csak annyit tettek, hogy sokat távolítottak el, vagy az összes autóforgalomnak nem is kell mindegyikének lennie, csak a legtöbbnek. És az emberek kijönnek, és úgy értem, pontosan ezt láttuk Hollandiában az 1970 -es és 1980 -as években. 2021-ben Hollandiában 80 e-kerékpár-halálesetet tapasztaltak közel 5 millió e-bicikli és 175 haláleset az emberek számára 8,7 millió autójában. Ez kb. 20% -kal kevesebb halálos baleset az e-biciklinként az autókhoz képest. A Hollandia és az Európai Unió más rendeletekkel is rendelkezik a biztonság biztosítása érdekében. Az e-bicikli korlátozódik 25 kilométer / óra vagy kb. 15 mérföld / óra sebességgel, ami nagyjából megegyezik a szokásos kerékpárokkal. Tehát nem versenyeznek.
És akkor az e-kerékpárok szabályozása szempontjából. Úgy gondolom, hogy hihetetlenül fontos, hogy megvizsgáljuk azokat az autók veszélyeit, amelyek néhány másodpercen belül óránként 100 mérföldre menhetnek. Ez alig regisztrál velünk. De amikor valaki óránként 30 mérföldre halad egy e-kerékpáron, hirtelen mindenki kiborul. Tehát őszintén gondolom, hogy ennek a veszélynek a nagy része túlfújt. Az e-kerékpárok, amelyek legfeljebb 25 kilométer óránként haladnak, valójában nagyon jól működnek, és kompatibilisek egymással.
Mint az Egyesült Államok társadalma, mint kulturális preferencia autók más szállítási eszközökkel szemben. Megállapítottuk ezt a szinte paradox módon, amikor biztonságosabb egy tonna járműbe menni az ország egyes részein 85 mérföldes óránként, mint a járás.
Az sem titok, hogy az Egyesült Államokban nagyon korlátozott kerékpározási infrastruktúrával rendelkezik, mint a kerékpáros sávok. A New York City egy viszonylag kerékpáros város az Egyesült Államokban, de négyzetméterenként a védett sávok mennyiségének körülbelül 50% -a amszterdamként van, azaz a kerékpárosoknak gyakran kell küzdeniük az autókkal az utakon. Mivel a kerékpározás annyira biztonságos Hollandiában, és prioritást élvez a szállítási eszközként, az e-kerékpárok rendkívül népszerűvé váltak. A nagy különbség, amelyet itt láthat Hollandiában, összehasonlítva a legtöbb más helyen, nagyon kevés kivétellel, az, hogy mindenki itt kerékpároz. Mindenki a hatéves kortól a 90 éves kortól.
Következtetés
Az E-bike használata az Egyesült Államokban nem teljesen nem biztonságos, de a kockázati tényezők méltányos részesedésével járnak ezeknek a tényezőknek, hogy enyhítsék ezeket a tényezőket, hogy az e-bicikli írása itt inkább úgy néz ki, mint Hollandiában. Összehangolt erőfeszítésre van szükség a kerékpárgyártók, a helyi joghatóságok és a CPSC között. A kerékpáros infrastruktúra nem drága, de el kell kezdenünk gondolkodnunk erre az Észak -Amerikában, mint hálózatként, hogyan építhetünk legalább egy minimális életképes hálózatot, hogy az emberek az A pontról gyorsan és hatékonyan bicikliznek, és a biztonságra összpontosítva?
