magyar
Megtekintések: 127 Szerző: Site Editor Közzététel ideje: 2023-08-23 Eredet: Telek
2023-ban várhatóan 300 millió e-kerékpárt használnak majd a világon. Ez körülbelül egy e-kerékpár jut világszerte minden 26 emberre. 2015 óta minden évben csaknem megduplázódik vagy még több a utasszám. És azt látjuk, hogy ez nem, nem, nem lassul az elkövetkező években, ahogy azt nézzük, hogy az üzemanyagárak emelkednek, és a közlekedéssel kapcsolatos egyéb kihívások csak súlyosbodnak. De a közelmúltban tapasztalt népszerűség ellenére, valójában az 1800-as évek vége óta léteznek.
Az első E-bike szabadalom az Egyesült Államokban egy olyan termékre vonatkozott, amely nagyon hasonló ahhoz, amit ma egy normál kerékpár, motorral és akkumulátorral a háromszögletű vázban láthatunk. Míg Európában meglehetősen népszerű közlekedési mód volt, a járvány népszerűsítette az Egyesült Államokban. Egyszerre vonzó ajánlattá vált, hogy könnyedén közlekedhet a városokban anélkül, hogy idegenek lélegeznének a nyakába a tömegközlekedési eszközökön.
Egy tanulmány azonban azt találta, hogy 2000 óta több mint 9 millió ember fordult orvoshoz e-bike-sérülés miatt. Ezek a sérülések nagyobb valószínűséggel súlyosabbak voltak, mint a hagyományos kerékpárok, és nagyobb valószínűséggel igényeltek kórházi kezelést. 2017 és 2021 között 53-an haltak meg e-biciklik miatt az Egyesült Államokban, beleértve az e-biciklik által elütött gyalogosokat, valamint a motoros baleseteket. Egyesek úgy gondolják, hogy ennek az az oka, hogy az e-kerékpárokat kerékpárként szabályozzák, nem motorkerékpárként. Joghatóságunk alatt szabályozzuk azokat az elektromos kerékpárokat, amelyek legfeljebb 20 mérföld/óra sebességet tudnak elérni segédeszköz nélkül, legfeljebb egy lóerős motorral. A kulcsszó ott a segítség nélkül. Néhány ilyen e-kerékpár akár 28 mérföld/óra sebességet is elérhet, ha a kerékpáros gázpedálon pedáloz. Az e-bike-ken szignifikánsan összefüggtek a súlyosabb sérülésekkel a hagyományos pedálos kerékpárokhoz, sőt az e-robogókhoz képest is. Noha a mikromobilitás hatékony formáját jelentik, biztonságosan használhatók egy olyan országban, mint az Egyesült Államok, ahol az infrastruktúra nagyrészt az autókat támogatja?
Világszerte legalább 200 ebike márka létezik, és az elmúlt évtizedben számos modell jelent meg a piacon. Némelyik konkrét munkára, például ételszállításra készült. Másokat arra terveztek, hogy a kisgyerekei mellett sofőrözzön, vagy összecsukható legyen, ha kevés a hely otthon. Míg egyes e-kerékpárok pedálos működésűek, mások pusztán a gázpedáltól is elindulhatnak. A rengeteg lehetőség segítette őket népszerűségük növekedésében, és az Egyesült Államokban valójában többet vásárolnak, mint elektromos és hibrid autókat együttvéve. 400 Rad teljesítményű motorkerékpárokat építhet ugyanannyi akkumulátorcellával, mint egy nagy elektromos SUV-ba. Tehát a méretezhető megoldás szempontjából ez is hihetetlenül energiatakarékos. Az e-biciklik a megfelelő út.
Körülbelül 40 mérföldet tehet meg egy feltöltéssel egy átlagos e-biciklivel, ami egy átlagos városban elegendő néhány napos ingázáshoz és városi közlekedéshez. És sok ügyfelünk vidéken és külvárosi területeken is él. Például A Radpower körülbelül egyharmada vidéki, egyharmada városi és egyharmada külvárosi. És ez meglephet néhány embert, akik azt hiszik, hogy az elektromos kerékpárok csak a városban élőknek valók. És ez nem így van. És rengeteg környezeti előnnyel jár. Egy tanulmány kimutatta, hogy egy e-kerékpár minden megtett mérföldön mindössze öt gramm szén-dioxidot bocsát ki, szemben a buszon közlekedő személyenkénti körülbelül 100 grammal, az autóval utazó személyenként pedig 240 grammal. Az elektromos kerékpárok drágák, de még mindig sokkal olcsóbbak, mintha autót vennének. És amit úgy találtunk, hogy két gyerekünk van, szinte minden utazást megtettünk, amire szükségünk volt. És valójában sokan, mint Jason, lecserélik az autóikat elektromos kerékpárokra. A RAD-ügyfelek több mint 70%-ánál az elektromos kerékpár bevezetésének elsődleges oka az autó mérföldek lecserélése.
Az e-kerékpárok természetüknél fogva veszélyesebbek, mint a hagyományos kerékpárok. Egyszerűen fogalmazva: minél gyorsabban mész, annál jobban fog fájni az ütközés. Az e-kerékpárok háromszor nagyobb valószínűséggel vezetnek kórházba, ha sérülés történik, mint a hagyományos kerékpárokkal. A személyi sérülések súlyosságán túlmenően körülbelül háromszor nagyobb valószínűséggel ütköznek gyalogossal, mint egy hagyományos kerékpárral. Ezeknek a problémáknak a leküzdése érdekében javasolták a járdákon való használatuk betiltását, korhatárokat és kötelező sisakokat.
A Consumer Product Safety Commission azonban képes szabályozni a sebességet, ezért az 1. és 2. osztályú e-kerékpárok csak 20 mérföld per órás sebességgel haladhatnak segítség nélkül az Egyesült Államokban. Ezen túlmenően más nemzeti szabályozások szinte nem léteznek az e-kerékpárokra, és ez a helyi joghatóságokra bízza. Egyes államokban, például Alaszkában és Massachusettsben szigorú korlátozások vonatkoznak az e-kerékpárokra, lényegében gépjárműveknek minősítve azokat, és kezelői engedélyt igényelnek. Mások, például New York, megkövetelik, hogy az e-bike-lovasok legalább 16 évesek legyenek, a 16 és 17 éves versenyzőknek pedig bukósisakot kell viselniük.
Valójában ez egyszerű fizika. Ha egy autó 45 vagy 40 mérföldet halad óránként és elüt valakit, az majdnem biztos halálos kimenetelű. Míg ha ugyanaz az autó mindössze tíz mérföldet halad óránként vagy még ennél is kevesebbet, akkor a haláleset valószínűsége kevesebb mint fele. A sisakok hiánya és a meggondolatlan vezetés tényezői lehetnek a sérülések számának növekedésében, de gyakran a túlzott sebességet okolják a problémáért. New Yorkban azonban bizonyosan a szállítási szektor okozza ezt a sérülést. Szó szerint az az ösztönzésük, hogy a lehető leggyorsabban teljesítsenek minél több szállítást, és ez néha arra ösztönzi őket, hogy esetleg nem biztonságos módon vezetjenek.
A nyilvánvaló veszélyeken túlmenően jelentős mennyiségű e-bike akkumulátor is felrobbant. Egyedül New Yorkban. A tűzoltóság több mint 170 elektromos kerékpárral kapcsolatos tüzet vizsgált ki, amelyek közül hat halálos áldozat is van. Tüzeket okozhat az akkumulátor utólagos cseréje, vagy ha a fogyasztók olyan akkumulátorokat vagy töltőket használnak, amelyeket nem ajánlanak az adott kerékpárhoz. Mivel az új akkumulátor ára gyakran 500 dollár felett van, gyakran használnak harmadik féltől származó opciókat, amelyek könnyebben vezethetnek tüzet vagy robbanást. Hollandiában az e-kerékpárokat sokkal szigorúbban szabályozzák, így bizonyos biztonsági előírásoknak meg kell felelniük. Szóval nincs gondunk a felrobbanó akkumulátorokkal és hasonlókkal.
A kerékpárosok és az e-kerékpárosok egyaránt azzal érvelnek, hogy a biztonság valódi problémája egyáltalán nem az e-kerékpárokhoz kapcsolódik. Az autók jelentik a legnagyobb veszélyt a többi közlekedő számára, legyen szó gyalogosokról, szabályos kerékpárosokról vagy elektromos kerékpárokról. És ez megjelenik az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal összes biztonsági számában. Ez évek óta ismert probléma. Szándékosan leplezi ezt az autóipar, amely beszennyezte a földünket és megteremtette ezt az utat, őszintén szólva, kockázatot és félelmet. És az utcáinknak vissza kellene térniük az emberekhez.
Az olyan országokban, mint Kína és Hollandia, gyakran úgy alakítják ki az infrastruktúrát, hogy a kerékpárosokat előnyben részesítsék. Amikor a motorosok nem autókkal versenyeznek, azonnal sokkal biztonságosabbá válik. Nem kellett bonyolult, drága infrastruktúrát vagy ilyesmit kiépíteniük. Csupán annyit tettek, hogy eltávolították az autóforgalom nagy részét vagy egészét, nem is kell az egésznek lennie, csak a nagy részének. És az emberek kijönnek. Úgy értem, pontosan ezt láttuk Hollandiában az 1970-es és 1980-as években. 2021-ben Hollandiában 80 e-bike halálos áldozata volt a közel 5 millió e-biciklinek, és 175 ember halt meg a 8,7 millió autóban. Ez körülbelül 20%-kal kevesebb halálos balesetet okoz e-kerékpáronként az autókhoz képest. Hollandiában és az Európai Unióban más szabályozások is érvényben vannak a biztonság érdekében. Az e-kerékpárok maximális sebessége 25 kilométer per óra vagy körülbelül 15 mérföld per óra, ami nagyjából megegyezik a hagyományos kerékpárokéval. Tehát nem versenyeznek.
És akkor az e-bike szabályozás tekintetében. Azt hiszem, ez hihetetlenül fontos Megvizsgáljuk az autók veszélyeit, amelyek néhány másodpercen belül 100 mérföld/órás sebességre képesek. Ez alig regisztrált nálunk. De amikor valaki 30 mérföldes óránkénti e-biciklivel közlekedik, hirtelen mindenki kiakad. Tehát őszintén úgy gondolom, hogy a veszély nagy része túl van fújva. A maximum 25 kilométeres óránkénti sebességgel haladó e-kerékpárok valójában nagyon jól működnek, és kompatibilisek egymással.
Az Egyesült Államok társadalmaként, kultúraként előnyben részesítik az autókat a többi közlekedési eszközzel szemben. Ezt a szinte paradox helyzetet úgy találtuk ki, hogy az ország egyes részein biztonságosabb egy egytonnás járművel 85 mérföld/órás sebességgel menni, mint gyalogolni.
Az sem titok, hogy az Egyesült Államokban nagyon korlátozott a kerékpáros infrastruktúra, például a kerékpárutak. New York egy viszonylag kerékpáros város az Egyesült Államokban, de négyzetmérföldönként a védett sávok körülbelül 50%-a van, mint Amszterdamban, ami azt jelenti, hogy a kerékpárosoknak gyakran meg kell küzdeniük autókkal a helyért az úton. Mivel a kerékpározás annyira biztonságos Hollandiában, és közlekedési eszközként kiemelten kezelik, az e-bike rendkívül népszerűvé vált. A nagy különbség, amit itt Hollandiában a legtöbb más helyhez képest, nagyon kevés kivételtől eltekintve, az az, hogy itt mindenki biciklizik. Hat évestől 90 éves korig mindenki.
Az e-bike használata az Egyesült Államokban nem teljesen veszélytelen, de a kockázati tényezők méltányos hányadával együtt jár, hogy ezeket a tényezőket mérsékelje, így az e-bike írása itt jobban néz ki, mint Hollandiában. Összehangolt erőfeszítésre van szükség a kerékpárgyártók, a helyi joghatóságok és a CPSC között. A kerékpáros infrastruktúra nem drága, de el kell kezdenünk erről komolyan gondolkodni Észak-Amerikában, mint hálózatban, hogyan építsünk legalább egy működőképes hálózatot annak érdekében, hogy az embereket A pontból B pontba gyorsan és hatékonyan biciklire vigyük, a biztonságra összpontosítva?
