Es preveu que 300 milions de bicicletes electròniques s’utilitzin al món el 2023. Es tracta d’una bicicleta electrònica per cada 26 persones a nivell mundial. El nivell de conducció es duplica gairebé o més cada any des del 2015. I veiem que no, no, no hi ha una desacceleració d’això en els anys endavant, ja que ens fixem en els preus del combustible que augmenten i altres reptes al transport només empitjora. Però, malgrat el recent augment de la popularitat, en realitat han estat des de finals del 1800.
El desenvolupament de la bicicleta elèctrica
La primera patent de bicicleta electrònica als Estats Units va ser per a un producte molt similar al que veuríeu avui una bicicleta estàndard amb un motor i una bateria al marc triangular. Si bé ha estat un mode de transport força popular a Europa, la pandèmia la va popularitzar als Estats Units. El fet de poder desplaçar -se fàcilment a les ciutats sense que els desconeguts respiressin el coll sobre el transport públic de sobte es va convertir en una proposta atractiva.
Però un estudi va trobar que més de 9 milions de persones han buscat atenció mèdica per una lesió a la bicicleta electrònica des del 2000. Aquestes lesions també eren més propenses a ser més greus que una bicicleta tradicional i més propenses a requerir hospitalització. Hi va haver 53 morts per bicicletes electròniques als Estats Units entre el 2017 i el 2021, inclosos els vianants que van ser afectats per les bicicletes electròniques i els accidents de pilot. Hi ha qui pensa que és perquè les bicicletes electròniques estan regulades com a bicicletes en lloc de motocicletes. Sota la nostra jurisdicció, regulem bicicletes elèctriques que poden aconseguir una velocitat no assistida de no més de 20 milles per hora amb un motor que no té més d’una potència. La paraula clau que hi ha no és assistida. Algunes d’aquestes bicicletes electròniques poden arribar fins a 28 milles per hora si el ciclista està pedalejant amb un accelerador. A les bicicletes electròniques, es van relacionar significativament amb lesions més greus en comparació amb les bicicletes tradicionals operades amb pedal i fins i tot en comparació amb E-Scooters. Si bé són una forma eficient de micromobilitat, són segurs d’utilitzar en un país com els Estats Units on la infraestructura és en gran mesura a favor dels cotxes?
El benefici de la bicicleta elèctrica
Hi ha almenys 200 marques eBike a tot el món i una gran varietat de models han entrat al mercat durant l’última dècada. Alguns estan construïts tenint en compte un treball específic, com el lliurament d’aliments. Altres es van fer per xafar al voltant dels vostres fills o dissenyats per plegar si teniu un espai limitat a casa. Mentre que algunes bicicletes electròniques estan assistides per pedal, d’altres poden sortir purament des de l’acceleració. La gran quantitat d’opcions els ha ajudat a créixer en popularitat i als Estats Units se’ls compra més que els cotxes elèctrics i híbrids combinats. Podeu crear 400 bicicletes de potència RAD amb la mateixa quantitat de cèl·lules de bateria que entra en un SUV elèctric gran. Així doncs, pel que fa a una solució escalable, també és increïblement eficient energèticament. Les bicicletes electròniques són el camí a seguir.
Podeu anar a uns 40 quilòmetres per càrrega a la mitjana de la bicicleta electrònica, cosa que és suficient per a uns dies de desplaçament i desplaçar-se per la ciutat de la ciutat mitjana. I molts dels nostres clients també viuen ruralment i a les zones suburbanes. Per exemple Radpower és aproximadament un terç rural, un tercer urbà i un tercer suburbà. I això pot sorprendre a algunes persones que pensen que les bicicletes elèctriques són només per a persones de la ciutat. I no és el cas. I hi ha una gran quantitat de beneficis mediambientals. Un estudi va trobar que un E-Bike emet només cinc grams de carboni per cada milla recorreguda, en comparació amb uns 100 grams per motorista i 240 grams per persona que viatjava amb cotxe. Les bicicletes elèctriques són cares, però encara són molt més barates que comprar un cotxe. I el que vam trobar amb tenir dos fills que bàsicament vam fer gairebé tots els viatges que necessitàvem fer. I, en realitat, hi ha molta gent com Jason que substitueix els seus cotxes per bicicletes electròniques. En més del 70% dels clients de RAD, el seu principal motiu per adoptar una bicicleta elèctrica a la seva vida és substituir les milles del cotxe.
![Bicicleta elèctrica]( "electric bicycle")
Seguretat de les bicicletes elèctriques
Les bicicletes electròniques seran inherentment més perilloses que les bicicletes habituals. En poques paraules, com més ràpid anireu, més caigut es farà mal. Les bicicletes electròniques tenen tres vegades més probabilitats de produir una hospitalització si es produeix una lesió en comparació amb les bicicletes tradicionals. A més de la gravetat de les lesions personals, també tenen tres vegades més probabilitats de participar en una col·lisió amb un vianant que una bicicleta tradicional. S'ha suggerit que prohibeix el seu ús a les voreres, les restriccions d'edat i els cascos necessaris per combatre aquests problemes.
Tanmateix, la Comissió de Seguretat del Producte de Consum és capaç de regular la velocitat, i és per això que les bicicletes electròniques de classe 1 i de classe dos només tenen permís de 20 quilòmetres per hora sense assistència als Estats Units. Més enllà d’això, altres regulacions nacionals són gairebé inexistents per a les bicicletes electròniques, deixant-ho a les jurisdiccions localitzades. Alguns estats, com Alaska i Massachusetts, tenen estrictes restriccions a les bicicletes electròniques, essencialment classificant-les com a vehicles de motor i requerint la llicència de l'operador. Altres, com Nova York, requereixen que els motoristes de bicicleta electrònica tinguin almenys 16 anys i els motoristes de 16 i 17 anys han de portar cascos.
En realitat és una física senzilla. Si un cotxe recorre 45 o 40 milles per hora i colpeja algú, és gairebé una certa mortalitat. Mentre que si el mateix cotxe recorre només deu quilòmetres per hora o menys, teniu menys de la meitat que la probabilitat de mortalitat. La manca de cascos i la conducció temerària podrien ser factors en l’augment de les lesions, però sovint es culpa la velocitat excessiva del problema. Però a la ciutat de Nova York, sens dubte el sector de lliurament condueix una mica d’aquesta lesió. Literalment, el seu incentiu és completar tants lliuraments tan ràpidament com puguin, i que de vegades els motivarà a conduir de manera insegura.
A més dels perills evidents, també hi ha hagut una quantitat important de bateries de bicicleta electrònica. Només a la ciutat de Nova York. El cos de bombers ha investigat més de 170 incendis relacionats amb la bicicleta electrònica, que inclouen sis víctimes mortals. Els incendis poden derivar dels canvis de postvenda a la bateria o si els consumidors utilitzen bateries o carregadors que no es recomana per a aquesta bicicleta específica. Com que la nova bateria sol superar els 500 dòlars, s’utilitzen freqüentment opcions de tercers, cosa que pot donar lloc a un incendi o explosió. Als Països Baixos, les bicicletes electròniques estan molt més regulades, de manera que es requereix que compleixin certs estàndards de seguretat. Així que no tenim problemes aquí, ja ho sabeu, explotant bateries i coses així.
La bicicleta electrònica és realment insegura?
Els ciclistes i els pilots de bicicleta electrònica defensen que el problema real amb la seguretat no té a veure amb les bicicletes electròniques. Els cotxes són la major amenaça per a altres usuaris de la carretera, ja siguin vianants, ciclistes habituals o bicicletes elèctriques. I això es mostra en tots els números de seguretat de la seguretat nacional del trànsit de les carreteres. Aquest és un problema conegut durant molts anys. La indústria de l’automoció s’està cobert deliberadament, que ha contaminat la nostra terra i ha creat tota aquest camí, francament, risc i por. I els nostres carrers haurien de tornar a la gent.
A països com la Xina i els Països Baixos, la infraestructura sovint es crea per afavorir els ciclistes. Quan els ciclistes no competeixen amb els cotxes, de seguida es fa molt més segur. No van haver de construir cap infraestructura complicada i costosa ni res semblant. Tot el que van fer va ser eliminar molt o tot el trànsit de cotxes ni tan sols cal que ho sigui tot, la majoria. I la gent sortirà i vull dir, això és exactament el que vam veure als Països Baixos als anys 70 i 1980. El 2021, els Països Baixos van veure 80 víctimes mortals per als seus prop de 5 milions de bicicletes electròniques i 175 morts per a les persones dels seus 8,7 milions de cotxes. És a dir, un 20% menys d'accidents mortals per e-bicicleta en comparació amb els cotxes. Els Països Baixos i la Unió Europea també tenen altres regulacions per garantir la seguretat. Les bicicletes electròniques es cobren a 25 quilòmetres per hora o aproximadament 15 milles per hora, que és aproximadament la mateixa velocitat que les bicicletes habituals. Així que no competeixen.
I després en termes de regulació sobre les bicicletes electròniques. Crec que és increïblement important que ens fixem en els perills dels automòbils que poden anar 100 milles per hora en pocs segons. Això gairebé no es registra amb nosaltres. Però quan algú va a la bicicleta electrònica que va a 30 quilòmetres per hora, de sobte tothom es desprèn. Així que sincerament crec que molt d’aquest perill està desbordat. Les bicicletes electròniques, amb un màxim de 25 quilòmetres per hora, realment funcionen força bé i són compatibles entre si.
Com a societat als Estats Units, com a preferència de la cultura es desplaça sobre altres mitjans de transport. Hem arribat a aquesta situació gairebé paradoxal on és més segur anar a un vehicle d’una tona a 85 milles per hora en algunes parts del país que no pas caminar.
Tampoc és cap secret que els Estats Units tinguin infraestructures de bicicleta molt limitades com els carrils bici al seu lloc. La ciutat de Nova York és una ciutat relativament ciclista als Estats Units, però per milla quadrada té al voltant del 50% de la quantitat de carrils protegits com a Amsterdam, cosa que significa que els ciclistes sovint han de lluitar amb els cotxes per a l'espai a la carretera. Com que la bicicleta és tan segura als Països Baixos i es prioritza com a mitjà de transport, les bicicletes electròniques han esdevingut extremadament populars. La gran diferència que veieu aquí als Països Baixos en comparació amb la majoria d’altres llocs amb molt poques excepcions, és que tothom en forma. Tothom, des de nens de sis anys fins a 90 anys.
Conclusió
Utilitzar una bicicleta electrònica als Estats Units no és del tot insegur, però té una bona part de factors de risc per mitigar aquests factors de manera que escriure una bicicleta electrònica aquí sembla més que als Països Baixos. Cal un esforç concertat entre els fabricants de bicicletes, les jurisdiccions locals i el CPSC. La infraestructura de bicicletes no és costosa, però hem de començar a pensar -ho seriosament a Amèrica del Nord com a xarxa, com podem construir almenys una xarxa viable mínima per aconseguir que la gent del punt A al punt B de manera ràpida i eficaç en bicicletes i amb un focus de seguretat?
