Espérase que 300 millóns de bicicletas electrónicas se empreguen no mundo en 2023. Isto é aproximadamente unha bicicleta por cada 26 persoas a nivel mundial. O nivel de piloto case se duplica ou máis cada ano desde 2015. E vemos que non, non, non se lenta nos anos cara adiante, xa que vemos que os prezos dos combustibles aumentan e outros retos para o transporte só empeoran. Pero a pesar do recente aumento da popularidade, en realidade levan desde finais de 1800.
O desenvolvemento da bicicleta eléctrica
A primeira patente de bicicleta electrónica nos Estados Unidos foi para un produto moi similar ao que verías hoxe unha bicicleta estándar cun motor e unha batería no marco triangular. Aínda que foi un modo de transporte bastante popular en Europa, a pandemia popularizouna nos Estados Unidos. Ser capaz de moverse facilmente nas cidades sen que os estraños respiren o pescozo no transporte público converteuse de súpeto nunha proposta atractiva.
Pero un estudo descubriu que máis de 9 millóns de persoas buscaron a atención médica dunha lesión en bicicleta electrónica desde 2000. Esas feridas tamén eran máis propensas a ser máis graves que unha bicicleta tradicional e máis propensos a requirir hospitalización. Houbo 53 mortes por bicicletas electrónicas nos Estados Unidos entre 2017 e 2021, incluídos os peóns que foron golpeados por bicicletas electrónicas, así como accidentes de pilotos. Algúns pensan que é porque as bicicletas electrónicas están reguladas como bicicletas en vez de motocicletas. Baixo a nosa xurisdición, regulamos as bicicletas eléctricas que poden conseguir unha velocidade non asistida de non máis de 20 millas por hora cun motor que non ten máis de potencia. A palabra clave alí está sen asistencia. Algunhas destas bicicletas electrónicas poden subir ata 28 millas por hora se o ciclista está pedaleando cun acelerador. Nas bicicletas electrónicas relacionáronse significativamente con lesións máis graves en comparación coas bicicletas tradicionais de pedal e incluso en comparación con E-Scooters. Aínda que son unha forma eficiente de micromobilidade, ¿son seguros de usar nun país como os Estados Unidos onde a infraestrutura está en gran parte a favor dos coches?
O beneficio da bicicleta eléctrica
Hai polo menos 200 marcas Ebike en todo o mundo e entraron no mercado unha variedade de modelos no mercado. Algúns están construídos con traballo específico, como a entrega de alimentos. Outros fixéronse para chofers arredor dos teus fillos ou deseñados para dobrar se tes espazo limitado na casa. Aínda que algunhas bicicletas electrónicas están asistidas por pedal, outras poden ir puramente do acelerador. A infinidade de opcións axudoulles a crecer en popularidade e nos Estados Unidos están a mercar máis que os coches eléctricos e híbridos combinados. Podes construír 400 bicicletas de alimentación RAD coa mesma cantidade de células de batería que entran nun gran SUV eléctrico. Así, en termos dunha solución escalable, iso tamén é moi eficiente enerxeticamente. As bicicletas electrónicas son o camiño a seguir.
Podes percorrer uns 40 quilómetros por cargo na bicicleta electrónica media, o que é suficiente durante uns días de desprazamento e percorrer a cidade na cidade media. E moitos dos nosos clientes tamén viven de forma rural e en zonas suburbanas. Por exemplo Radpower é aproximadamente un terceiro rural, un terceiro urbano e un terceiro suburbio. E iso pode sorprender a algunhas persoas que pensan que as bicicletas eléctricas son só para persoas da cidade. E ese non é o caso. E hai unha abundancia de beneficios ambientais. Un estudo descubriu que unha bicicleta electrónica emite só cinco gramos de carbono por cada milla percorrida, en comparación con aproximadamente 100 gramos por piloto de autobuses e 240 gramos por persoa que viaxa en coche. As bicicletas eléctricas son caras, pero aínda son un chisco moito máis barato que mercar un coche. E o que atopamos con ter dous fillos que basicamente fixemos case todas as viaxes que necesitabamos facer. E realmente hai moita xente como Jason que substitúe os seus coches por bicicletas electrónicas. En máis do 70% dos clientes de RAD, a súa principal razón para adoptar unha bicicleta eléctrica na súa vida é substituír quilómetros de coche.
![bicicleta eléctrica]( "electric bicycle")
Seguridade das bicicletas eléctricas
As bicicletas electrónicas serán inherentemente máis perigosas que as bicicletas habituais. Simplemente, canto máis rápido vas, máis fallará. As bicicletas electrónicas son tres veces máis propensas a producir unha hospitalización se se produce unha lesión en comparación coas bicicletas tradicionais. Ademais da gravidade das lesións persoais, tamén son aproximadamente tres veces máis propensas a participar nunha colisión cun peón que unha bicicleta tradicional. Suxeriuse que prohibir o seu uso nas beirarrúas, restricións de idade e cascos necesarios para combater estes problemas.
Non obstante, a Comisión de Seguridade de Produtos de Consumo é capaz de regular a velocidade, polo que as bicicletas electrónicas de clase 1 e de clase E só se lles permite percorrer 20 quilómetros por hora sen asistencia nos EUA. Máis aló diso, outras regulacións nacionais son case inexistentes para as bicicletas electrónicas, deixándoa ás xurisdicións localizadas. Algúns estados, como Alaska e Massachusetts, teñen restricións estritas en bicicletas electrónicas, clasificándoas esencialmente como vehículos a motor e requiren a licenza de operador. Outros, como Nova York, requiren que os pilotos de bicicleta electrónica teñan polo menos 16 anos e os pilotos de 16 e 17 anos teñan que levar cascos.
É realmente unha física sinxela. Se un coche percorre 45 ou 40 quilómetros por hora e bate a alguén, é case unha certa fatalidade. Mentres que se ese mesmo coche percorre só dez quilómetros por hora ou menos, tes menos da metade desa probabilidade de fatalidade. A falta de cascos e a condución temeraria poderían ser factores no aumento das lesións, pero a velocidade excesiva é frecuentemente culpada do problema. Pero na cidade de Nova York, certamente o sector de entrega está a impulsar algunha desta lesión. Literalmente, o seu incentivo é completar tantas entregas o máis rápido posible, e que ás veces as motivarán a que quizais conduzan dun xeito inseguro.
Ademais dos perigos obvios, tamén houbo unha cantidade importante de baterías de bicicleta electrónica. Só na cidade de Nova York. O corpo de bombeiros investigou máis de 170 incendios relacionados coa bicicleta electrónica, que inclúe seis vítimas mortais. Os incendios poden resultar dos cambios posvenda na batería ou se os consumidores usan baterías ou cargadores que non se recomenda para esa bicicleta específica. Debido a que a batería nova adoita superar os 500 dólares, as opcións de terceiros adoitan utilizarse, o que pode producir máis facilmente un incendio ou unha explosión. Nos Países Baixos, as bicicletas electrónicas están moito máis reguladas polo que hai que cumprir certos estándares de seguridade. Así que non temos problemas con aquí, xa sabes, explotando baterías e cousas así.
A bicicleta electrónica é realmente insegura?
Os ciclistas e os pilotos de bicicletas electrónicas argumentan que o verdadeiro problema coa seguridade non ten que ver coas bicicletas electrónicas. Os coches son a maior ameaza para outros usuarios da estrada, xa sexan peóns, ciclistas habituais ou bicicletas eléctricas. E iso móstrase en todos os números de seguridade da seguridade nacional do tráfico das estradas. Este é un problema coñecido durante moitos anos. Está a ser cuberto deliberadamente pola industria do automóbil, que contaminou a nosa terra e creou toda esta estrada, francamente, risco e medo. E as nosas rúas deberían volver á xente.
En países como China e Holanda, a infraestrutura é frecuentemente creada para favorecer aos ciclistas. Cando os ciclistas non compiten cos coches, inmediatamente faise moito máis seguro. Non tiveron que construír ningunha infraestrutura complicada e cara ou nada parecido. Todo o que fixeron foi eliminar moito ou todo o tráfico de vehículos nin sequera necesita ser todo, a maior parte. E a xente sairá e quero dicir, iso é exactamente o que vimos nos Países Baixos nos anos 70 e 80. En 2021, os Países Baixos viron 80 vítimas mortais en bicicleta electrónica polos seus case 5 millóns de bicicletas electrónicas e 175 mortes por persoas nos seus 8,7 millóns de coches. Isto é aproximadamente un 20% menos de accidentes mortais por bicicleta electrónica en comparación cos coches. Os Países Baixos e a Unión Europea tamén teñen outras regulacións para garantir a seguridade. As bicicletas electrónicas están cubertas a 25 quilómetros por hora ou aproximadamente 15 millas por hora, o que é aproximadamente a mesma velocidade que as bicicletas regulares. Polo que non compiten.
E logo en termos de regulación en bicicletas electrónicas. Creo que é incriblemente importante, miramos os perigos dos automóbiles que poden percorrer 100 millas por hora nuns segundos. Iso apenas se rexistra connosco. Pero cando alguén vai por unha bicicleta electrónica que vai 30 quilómetros por hora, de súpeto todos se desprenden. Entón, sinceramente penso que hai moito dese perigo. As bicicletas electrónicas, pasando a un máximo de 25 quilómetros por hora funcionan bastante ben e son compatibles entre si.
Como sociedade nos Estados Unidos, como cultura preferen coches sobre outros medios de transporte. Chegamos con esta situación case paradóxica onde é máis seguro ir nun vehículo dunha tonelada a 85 quilómetros por hora nalgunhas partes do país que para camiñar.
Tampouco é ningún segredo que Estados Unidos teña unha infraestrutura de ciclismo moi limitada como os carrís bici no lugar. A cidade de Nova York é unha cidade relativamente bicicleta nos Estados Unidos, pero por milla cadrada ten preto do 50% da cantidade de carrís protexidos como Amsterdam, o que significa que os ciclistas teñen que loitar con coches por espazo na estrada. Debido a que a bicicleta é tan segura nos Países Baixos e priorízase como medio de transporte, as bicicletas electrónicas fixéronse extremadamente populares. A gran diferenza que ves aquí nos Países Baixos en comparación coa maioría dos outros lugares con moi poucas excepcións, é que todos os ciclos aquí. Todo o mundo de seis anos ata 90 anos.
Conclusión
Usar unha bicicleta electrónica nos Estados Unidos non é completamente inseguro, pero ten unha boa parte de factores de risco para mitigar estes factores para que escribir unha bicicleta electrónica aquí pareza máis como nos fai nos Países Baixos. É necesario un esforzo concertado entre os fabricantes de bicicletas, as xurisdicións locais e o CPSC. A infraestrutura de bicicletas non é cara, pero necesitamos comezar a pensar nisto en América do Norte como unha rede, como podemos construír polo menos unha rede mínima viable para que a xente do punto A ao punto B de forma rápida e eficiente nas bicicletas e con un foco na seguridade?
