Українська
Перегляди: 127 Автор: Редактор сайту Час публікації: 23.08.2023 Походження: Сайт
Очікується, що у 2023 році у світі використовуватимуться 300 мільйонів електровелосипедів. Це приблизно один електровелосипед на кожні 26 людей у всьому світі. З 2015 року щороку кількість пасажирів зростає майже вдвічі або навіть більше. І ми не спостерігаємо жодного уповільнення цього в наступні роки, оскільки ми спостерігаємо за зростанням цін на пальне та загостренням інших проблем із транспортуванням. Але, незважаючи на недавній сплеск популярності, вони фактично існують з кінця 1800-х років.
Перший патент на електровелосипед у США стосувався продукту, дуже схожого на те, що ви бачите сьогодні – стандартного велосипеда з двигуном і акумулятором у трикутній рамі. Хоча це був досить популярний вид транспорту в Європі, пандемія популяризувала його в США. Можливість легко пересуватися містами без незнайомців, які дихають вам у потилицю в громадському транспорті, раптом стала привабливою пропозицією.
Але одне дослідження показало, що з 2000 року більше 9 мільйонів людей звернулися за медичною допомогою через травми, отримані на електровелосипеді. Ці травми також були більш імовірно серйознішими, ніж традиційним велосипедом, і, швидше за все, вимагали госпіталізації. У період з 2017 по 2021 рік у США було зареєстровано 53 смерті від електровелосипедів, у тому числі пішоходи, які потрапили під електровелосипед, а також аварії водіїв. Деякі вважають, що це тому, що електровелосипеди регулюються як велосипеди, а не як мотоцикли. Під нашою юрисдикцією ми регулюємо електричні велосипеди, які можуть розвивати без сторонньої допомоги швидкість не більше 20 миль на годину з двигуном потужністю не більше однієї кінської сили. Ключове слово там не підтримується. Деякі з цих електровелосипедів можуть розганятися до 28 миль на годину, якщо велосипедист крутить педалі з дроселем. Електричні велосипеди значною мірою пов’язані з більш серйозними травмами порівняно з традиційними велосипедами з педалями та навіть порівняно з електросамокатами. Хоча вони є ефективною формою мікромобільності, чи безпечно їх використовувати в такій країні, як США, де інфраструктура здебільшого налаштована на автомобілі?
У світі існує щонайменше 200 брендів електровелосипедів, і за останнє десятиліття на ринок з’явилося безліч моделей. Деякі з них створені для конкретної роботи, як-от доставка їжі. Інші були створені для водія з вашими маленькими дітьми або призначені для складання, якщо у вас мало місця вдома. У той час як деякі електровелосипеди оснащені педалями, інші можуть рухатися лише від дросельної заслінки. Велика кількість варіантів допомогла їм стати популярними, і в США їх насправді купують більше, ніж електричних і гібридних автомобілів разом узятих. Ви можете побудувати велосипед потужністю 400 рад із такою ж кількістю акумуляторних елементів, яка входить у один великий електричний позашляховик. Отже, з точки зору масштабованого рішення, це також неймовірно енергоефективне. Електричні велосипеди – це шлях.
Ви можете проїхати близько 40 миль на одній зарядці на середньому електровелосипеді, чого достатньо для кількох днів поїздок і пересування містом у середньому місті. Крім того, багато наших клієнтів живуть у сільській місцевості та в приміських районах. Наприклад Radpower приблизно одна третина сільська, одна третина міська та одна третина приміська. І це може здивувати деяких людей, які вважають, що електричні велосипеди призначені лише для людей у місті. І це не так. І є велика кількість екологічних переваг. Дослідження показало, що електровелосипед викидає лише п’ять грамів вуглецю на кожну пройдену милю, у порівнянні з приблизно 100 грамами на пасажира автобуса та 240 грамами на людину, яка подорожує автомобілем. Електричні велосипеди дорогі, але вони все одно набагато дешевші, ніж покупка автомобіля. І те, що ми виявили, коли у нас було двоє дітей, ми практично робили майже кожну поїздку, яку нам потрібно було зробити. І насправді багато таких людей, як Джейсон, замінюють свої автомобілі електровелосипедами. У понад 70% клієнтів RAD головною причиною прийняття електричного велосипеда у своє життя є заміна автомобільних миль.
Електричні велосипеди за своєю суттю будуть небезпечнішими, ніж звичайні велосипеди. Простіше кажучи, чим швидше ви рухаєтесь, тим сильніше буде боляче від аварії. У електровелосипедів утричі більше шансів призвести до госпіталізації в разі отримання травми порівняно з традиційними велосипедами. На додаток до тяжкості тілесних ушкоджень, вони також приблизно втричі частіше потрапляють у зіткнення з пішоходом, ніж традиційний велосипед. Для боротьби з цими проблемами запропоновано заборонити їх використання на тротуарах, вікові обмеження та обов’язкові шоломи.
Однак Комісія з безпеки споживчих товарів може регулювати швидкість, тому електровелосипеди класу 1 і 2 можуть без сторонньої допомоги розвивати лише 20 миль на годину в США. Окрім цього, інших національних нормативних актів для електровелосипедів майже не існує, залишаючи це на розсуд місцевих юрисдикцій. Деякі штати, наприклад Аляска та Массачусетс, мають суворі обмеження на електровелосипеди, по суті класифікуючи їх як моторні транспортні засоби та вимагаючи ліцензії оператора. Інші, наприклад Нью-Йорк, вимагають, щоб водіям електровелосипедів було щонайменше 16 років, а водіям 16 і 17 років потрібно носити шоломи.
Насправді це проста фізика. Якщо машина їде зі швидкістю 45 або 40 миль на годину і збиває когось, це майже безперечно смертельний результат. У той час як, якщо та сама машина їде лише десять миль на годину або менше, у вас менше половини ймовірності смерті. Відсутність шоломів і необережне водіння можуть бути факторами збільшення кількості травм, але причиною проблеми часто звинувачують надмірну швидкість. Але в Нью-Йорку певна частина цих травм спричинена сектором доставки. Буквально, їхній стимул полягає в тому, щоб завершити якомога більше поставок якомога швидше, і це іноді спонукає їх керувати автомобілем у небезпечний спосіб.
Окрім очевидної небезпеки, також вибухнула значна кількість акумуляторів електровелосипедів. У самому Нью-Йорку. Пожежна служба розслідувала понад 170 пожеж, пов’язаних з електровелосипедами, у тому числі шість із загиблими. Пожежі можуть виникнути через заміну батареї після продажу або якщо споживачі використовують батареї чи зарядні пристрої, які не рекомендовані для цього конкретного велосипеда. Оскільки нова батарея часто коштує понад 500 доларів США, часто використовуються опції сторонніх розробників, що може легше призвести до пожежі чи вибуху. У Нідерландах електровелосипеди суворіше регулюються, тому вони повинні відповідати певним стандартам безпеки. Тож у нас тут немає проблем із, знаєте, вибухаючими батареями тощо.
Велосипедисти та електровелосипедисти стверджують, що справжня проблема безпеки зовсім не пов’язана з електровелосипедами. Автомобілі є найбільшою загрозою для інших учасників дорожнього руху, будь то пішоходи, звичайні велосипедисти чи електровелосипеди. І це показано в усіх цифрах безпеки від Національної служби безпеки дорожнього руху. Це відома проблема протягом багатьох років. Це навмисно приховується автомобільною промисловістю, яка забруднила нашу землю і створила всю цю дорогу, відверто кажучи, ризик і страх. І наші вулиці мають повернутися до людей.
У таких країнах, як Китай і Нідерланди, інфраструктура часто створюється для велосипедистів. Коли байкери не змагаються з автомобілями, одразу стає набагато безпечніше. Їм не потрібно було будувати якусь складну, дорогу інфраструктуру чи щось подібне. Все, що вони зробили, це видалили багато або весь автомобільний трафік, навіть не обов’язково весь, лише більшу частину. І люди вийдуть. Я маю на увазі, що саме це ми бачили в Нідерландах у 1970-х і 1980-х роках. У 2021 році в Нідерландах загинули 80 електровелосипедів із майже 5 мільйонами електровелосипедів і 175 смертей людей у 8,7 мільйонах автомобілів. Це приблизно на 20% менше аварій зі смертельними наслідками на електровелосипед порівняно з автомобілями. Нідерланди та Європейський Союз також мають інші правила для забезпечення безпеки. Швидкість електровелосипедів обмежена 25 кілометрами на годину або приблизно 15 миль на годину, що приблизно відповідає швидкості звичайних велосипедів. Тому вони не конкурують.
А потім щодо регулювання електровелосипедів. Я вважаю, що це надзвичайно важливо. Ми дивимося на небезпеку автомобілів, які можуть розвивати 100 миль на годину за кілька секунд. Це ледве реєструється у нас. Але коли хтось їздить на електровелосипеді зі швидкістю 30 миль на годину, раптом усі злякаються. Тож я чесно думаю, що велика частина цієї небезпеки перебільшена. Електрові велосипеди, які рухаються зі швидкістю максимум 25 кілометрів на годину, справді працюють досить добре, і вони сумісні один з одним.
Як суспільство в США, як культура надає перевагу автомобілям над іншими засобами пересування. Ми придумали ось таку майже парадоксальну ситуацію, коли в деяких частинах країни безпечніше їхати в автомобілі вантажопідйомністю в одну тонну зі швидкістю 85 миль на годину, ніж йти пішки.
Також ні для кого не секрет, що в США дуже обмежена велосипедна інфраструктура, наприклад велосипедні доріжки. Нью-Йорк є відносно придатним для велосипедистів містом у США, але на квадратну милю тут приблизно 50% захищених смуг, ніж в Амстердамі, тобто велосипедистам часто доводиться боротися з автомобілями за місце на дорозі. Оскільки їзда на велосипеді в Нідерландах є надзвичайно безпечною та є пріоритетним засобом пересування, електровелосипеди стали надзвичайно популярними. Велика різниця, яку ви бачите тут, у Нідерландах, порівняно з більшістю інших місць, за дуже незначними винятками, полягає в тому, що тут усі їздять на велосипеді. Всі від шести до 90 років.
Користуватися електровелосипедом у США не зовсім небезпечно, але воно пов’язане з певною часткою факторів ризику, щоб пом’якшити ці фактори, тому написання електронного велосипеда тут виглядає більше, як у Нідерландах. Потрібні спільні зусилля виробників велосипедів, місцевих органів влади та CPSC. Велосипедна інфраструктура не є дорогою, але нам потрібно почати серйозно думати про це в Північній Америці як мережі, як ми побудуємо принаймні мінімальну життєздатну мережу, щоб доставляти людей із точки А в точку Б швидко й ефективно на велосипедах і з акцентом на безпеку?
