米国における電気自転車の急速な発展

2023年には3億人の電子バイクが世界で使用される予定です。これは、世界中の26人ごとに約1つのeバイクです。 2015年以降、ライダーシップのレベルは毎年ほぼ2倍以上になります。燃料価格の上昇や輸送へのその他の課題が悪化していることを見るにつれて、数年後には、いや、いや、それを遅くしていません。しかし、最近の人気の急増にもかかわらず、彼らは実際に1800年代後半から存在しています。 

電気自転車の開発

米国での最初のeバイク特許は、今日の標準的な自転車と三角形のフレームにバッテリーを備えた標準的な自転車と非常によく似た製品でした。ヨーロッパではかなり人気のある交通手段でしたが、パンデミックは米国でそれを普及させました。公共交通機関で見知らぬ人が首に向かって息を吹き込むことなく都市で簡単に移動できることは、突然魅力的な提案になりました。 

しかし、ある研究では、2000年以降、900万人以上がeバイクの負傷から医師の診察を求めていることがわかりました。これらの怪我は、従来の自転車よりも深刻であり、入院を必要とする可能性が高いことがわかりました。 2017年から2021年の間に、米国では電子バイクから53人の死亡がありました。これには、歩行者がeバイクやライダーの事故に見舞われました。それは、電子バイクがオートバイの代わりに自転車として規制されているためだと思う人もいます。私たちの管轄下では、1馬力以下のモーターを使用して、時速20マイル以下のアシスト速度を達成できる電動自転車を規制します。そこにあるキーワードはアシストされていません。サイクリストがスロットルでペダリングしている場合、これらの電子バイクの一部は時速28マイルまで獲得できます。電子バイクは、従来のペダル操作自転車と比較して、さらにはeスコーターと比較して、より深刻な負傷と有意に関連していました。それらは効率的な形式の微運動能力ですが、インフラストラクチャが自動車を支持している米国のような国で安全に使用するのは安全ですか？ 

電気自転車の利点

世界中に少なくとも200のeBikeブランドがあり、過去10年間でさまざまなモデルが市場に参入しています。一部は、食品配達のように、特定の作業を念頭に置いて構築されています。他の人は、あなたの小さな子供たちの周りに運転手のために作られたか、家にスペースが限られている場合は折りたたむように設計されています。一部の電子バイクはペダルアシストですが、他の電子バイクは純粋にスロットルから出ることができます。たくさんの選択肢は、彼らが人気の成長を助けてくれました。米国では、彼らは実際に電気車とハイブリッド車を合わせたよりも多く購入されています。 1つの大きな電気SUVに入るのと同じ量のバッテリーセルで400のRADパワーバイクを構築できます。したがって、スケーラブルなソリューションの観点から、それは非常にエネルギー効率も高くなります。 eバイクは行く方法です。 

平均的なeバイクでは、1充電あたり約40マイルになることができます。これは、数日間の通勤や平均的な都市の町を回るのに十分です。また、多くの顧客も、不正行為や郊外に住んでいます。例えば RadPower は、約3分の1の農村、3分の1の都市、3分の1の郊外です。そして、それは、電動自転車が街の人々のためだけのものだと思う人々を驚かせるかもしれません。そうではありません。そして、環境上の利点が豊富にあります。調査によると、eバイクは、バスライダーあたり約100グラムと車で移動する1人あたり240グラムと比較して、移動するごとに5グラムの炭素しか発現していません。電気自転車は高価ですが、車を買うよりもはるかに安いです。そして、私たちが2人の子供を持っていることで私たちが見つけたことは、基本的に私たちがする必要があるほぼすべての旅行をしたことです。そして、実際には、ジェイソンのような多くの人が車を電子バイクに置き換えています。 RADの顧客の70％以上で、電動自転車を採用する主な理由は、車のマイルを置き換えることです。

電気自転車の安全

電子バイクは本質的に通常の自転車よりも危険になるでしょう。簡単に言えば、速く進むほど、より多くのクラッシュが痛くなります。電子バイクは、従来の自転車と比較して負傷が発生した場合、入院を引き起こす可能性が3倍高くなります。人身傷害の重症度に加えて、彼らはまた、従来の自転車よりも歩行者との衝突に関与する可能性が約3倍高い。歩道での使用を禁止する、年齢制限と必要なヘルメットは、これらの問題と戦うために提案されています。

ただし、消費者製品安全委員会は速度を規制することができます。そのため、クラス1とクラス2の電子バイクは、米国では1時間あたり20マイルしか行くことができません。それを超えて、他の国家規制はeバイクにとってほとんど存在しないため、ローカライズされた管轄区域に任せています。アラスカやマサチューセッツ州のような一部の州では、電子バイクに厳格な制限があり、本質的に自動車として分類され、オペレーターのライセンスを要求しています。ニューヨークのような他の人たちは、eバイクライダーが少なくとも16歳であることを要求し、16歳と17歳のライダーはヘルメットを着用する必要があります。

それは実際には単純な物理学です。車が時速45マイルまたは40マイルを走行して誰かを襲っている場合、それはほぼ特定の致命的です。一方、同じ車が時速10マイル以下に移動している場合、致命的な可能性の半分未満があります。ヘルメットの不足と無謀な運転は、怪我の増加の要因である可能性がありますが、過度の速度は問題に対してしばしば非難されます。しかし、ニューヨーク市では、確かに配達部門がこの負傷の一部を促進しています。文字通り、彼らのインセンティブは、できるだけ迅速に多くの配達を完了することであり、それは時々、おそらく安全でない方法で運転するように動機付けます。

明らかな危険に加えて、かなりの量のeバイクバッテリーも爆発しました。ニューヨーク市だけで。消防署は、6つの死亡者を含む170を超えるEバイク関連の火災を調査しました。火災は、バッテリーのアフターマーケットの変更、または消費者がその特定の自転車に推奨されないバッテリーまたは充電器を使用している場合に発生する可能性があります。新しいバッテリーは500ドルを超えることが多いため、サードパーティのオプションが頻繁に使用されているため、火災や爆発をより簡単に発生させる可能性があります。オランダでは、eバイクはより厳しく規制されているため、特定の安全基準を満たす必要があります。ですから、ここでは、爆発するバッテリーやそのようなもので問題はありません。 

eバイクは本当に安全ではありませんか？

サイクリストとeバイクライダーも同様に、安全性に関する本当の問題はeバイクとはまったく関係ないと主張しています。車は、歩行者、通常のサイクリスト、電動自転車など、他の道路利用者にとって最大の脅威です。そして、それは国道交通の安全性からのすべての安全数に示されています。これは長年にわたって既知の問題です。それは私たちの地球を汚染し、率直に言って、リスクと恐怖をこのすべての道を作り上げた自動車産業によって意図的に隠されています。そして、私たちの通りは人々に戻るべきです。

中国やオランダなどの国では、インフラストラクチャは多くの場合、サイクリストを支持するために作成されています。バイカーが車と競合していない場合、すぐにはるかに安全になります。彼らは、複雑で高価なインフラストラクチャなどを構築する必要はありませんでした。彼らがしたことは、多くを削除することだけでした。または、すべての車の交通がすべてである必要さえありません。そして、人々が出てくるでしょう、つまり、それはまさに1970年代と1980年代にオランダで見たものです。 2021年、オランダは870万台の車の人々のために、500万近くの電子バイクと175人の死亡で80のEバイクの死亡者を見ました。これは、車と比較して、E-Bikeあたりの致命的な事故が約20％少ないです。オランダと欧州連合には、安全を確保するための他の規制もあります。 eバイクは、時速25キロメートルまたは時速約15マイルにキャップされています。これは通常の自転車とほぼ同じ速度です。だから彼らは競争していない。

そして、電子バイクの規制の観点から。数秒以内に時速100マイルになることができる自動車の危険性を見ることが非常に重要だと思います。それはかろうじて私たちと一緒に登録します。しかし、誰かが時速30マイル進むeバイクに乗っているとき、突然誰もがびっくりします。ですから、私はその危険の多くが誇張されていると正直に思います。 eバイク、1時間に最大25キロメートルで行くと、実際にはかなりうまく機能し、互いに互換性があります。

米国の社会として、文化の好みとして、他の輸送手段よりも車が車を好みます。私たちは、このほぼ逆説的な状況のように、歩くよりも国の一部の地域で時速85マイルで1トンの車両に行く方が安全です。

また、米国が自転車レーンのような自転車インフラストラクチャが非常に限られていることは秘密ではありません。ニューヨーク市は米国では比較的自転車に乗っている都市ですが、平方マイルあたりの保護レーンの約50％がアムステルダムとしてあります。つまり、サイクリストは頻繁に道路上のスペースのために車と戦わなければなりません。オランダでは自転車が非常に安全であり、輸送手段として優先順位を付けられているため、eバイクは非常に人気があります。オランダでは、例外がほとんどない他のほとんどの場所と比較してここで見られる大きな違いは、誰もがここで循環することです。 6歳から90歳までのすべての人。

結論

米国でE-Bikeを使用することは完全に安全ではありませんが、これらの要因を緩和するためのかなりのリスク要因が伴い、ここでE-Bikeを書くことはオランダでのように見えるようにします。自転車メーカー、地元の管轄区域、CPSCの間の協調的な努力が必要です。自転車のインフラストラクチャは高価ではありませんが、北米でこれをネットワークとして真剣に考え始める必要があります。少なくとも最小限の実行可能なネットワークを構築して、ポイントAからポイントBに迅速かつ効率的に自転車に焦点を当てて安全に焦点を当てているのですか？