Қазақша
Қарау саны: 127 Автор: Сайт редакторы Жариялау уақыты: 23.08.2023 Шығу: Сайт
2023 жылы әлемде 300 миллион электронды велосипед қолданылады деп күтілуде. Бұл дүние жүзіндегі әрбір 26 адамға шамамен бір электронды велосипед. 2015 жылдан бері көлік жүргізушілерінің деңгейі жыл сайын екі есеге жуық немесе одан да көп өсті. Және біз жанармай бағасының өсуіне және тасымалдаудағы басқа да қиындықтарға қарап отырсақ, алдағы жылдары оның баяулауы жоқ, жоқ, жоқ. Жақында танымалдықтың өсуіне қарамастан, олар 1800 жылдардың аяғынан бері болды.
АҚШ-тағы алғашқы электронды велосипед патенті үшбұрышты жақтауда моторы мен батареясы бар стандартты велосипедке өте ұқсас өнімге арналған. Бұл Еуропада өте танымал көлік түрі болғанымен, пандемия оны АҚШ-та танымал етті. Қоғамдық көлікте бейтаныс адамдарсыз қалаларда оңай жүру мүмкіндігі кенеттен тартымды ұсыныс болды.
Бірақ бір зерттеу 2000 жылдан бері 9 миллионнан астам адамның электронды велосипед жарақатынан медициналық көмекке жүгінгенін көрсетті. Бұл жарақаттар дәстүрлі велосипедке қарағанда ауыррақ және ауруханаға жатқызуды қажет етеді. АҚШ-та 2017 және 2021 жылдар аралығында электронды велосипедтен 53 адам қайтыс болды, соның ішінде жаяу жүргіншілерді электронды велосипед соғуы, сондай-ақ шабандоздардың жазатайым оқиғалары. Кейбіреулер бұл электронды велосипедтер мотоциклдердің орнына велосипед ретінде реттелетіндіктен деп ойлайды. Біздің юрисдикциямызда біз бір ат күші бар қозғалтқышпен сағатына 20 мильден аспайтын жылдамдыққа қол жеткізе алатын электрлік велосипедтерді реттейміз. Ондағы кілт сөз көмексіз. Велосипедші дроссельмен педаль басқанда, осы электрондық велосипедтердің кейбірі сағатына 28 мильге дейін жетуі мүмкін. Электрондық велосипедтерде дәстүрлі педальмен басқарылатын велосипедтермен және тіпті электронды скутерлермен салыстырғанда ауыр жарақаттармен айтарлықтай байланысты болды. Олар микромобильділіктің тиімді түрі болғанымен, инфрақұрылымы негізінен автомобильдерге қолайлы АҚШ сияқты елде оларды пайдалану қауіпсіз бе?
Дүние жүзінде кем дегенде 200 ebike бренді бар және соңғы онжылдықта әртүрлі модельдер нарыққа шықты. Кейбіреулер тамақ жеткізу сияқты арнайы жұмыстарды ескере отырып салынған. Басқалары кішкентай балаларыңыздың жанында жүргізушімен жүруге арналған немесе үйде шектеулі орын болса, жиналуға арналған. Кейбір электронды велосипедтер педальмен қамтамасыз етілгенімен, басқалары тек дроссель арқылы жүре алады. Опциялардың көптігі олардың танымалдығының өсуіне көмектесті және АҚШ-та олар электр және гибридті автомобильдерді біріктіргеннен гөрі көбірек сатып алынады. Бір үлкен электр жол талғамайтын көлікке түсетін батарея ұяшықтарымен бірдей 400 рад қуатты велосипед құрастыруға болады. Сонымен, масштабталатын шешім тұрғысынан бұл керемет энергияны үнемдейді. Электронды велосипедтер баратын жол.
Орташа электронды велосипедпен зарядтау үшін шамамен 40 миль жүре аласыз, бұл орташа қалада бірнеше күн жүруге және қаланы айналып өтуге жеткілікті. Біздің көптеген тұтынушыларымыз ауылдық жерде және қала маңындағы аудандарда тұрады. Мысалы Radpower шамамен үштен бірі ауылдық, үштен бірі қалалық және үштен бірі қала маңындағы. Бұл электрлік велосипедтер қала тұрғындарына арналған деп ойлайтын кейбір адамдарды таң қалдыруы мүмкін. Ал олай емес. Оның үстіне қоршаған ортаға тигізетін пайдасы көп. Зерттеу көрсеткендей, электронды велосипед жүріп өткен әрбір миль үшін небәрі бес грамм көміртек бөледі, бұл бір автобус жүргізушісіне шамамен 100 грамм және көлікпен жүретін адамға 240 грамм. Электрлік велосипедтер қымбат, бірақ олар көлік сатып алудан әлдеқайда арзан. Екі бала болғаннан кейін біз әр сапарға дерлік жасадық. Джейсон сияқты көптеген адамдар көліктерін электронды велосипедтерге ауыстырады. RAD тұтынушыларының 70% -дан астамында олардың өміріне электрлік велосипедті енгізудің негізгі себебі - автомобиль Майларын ауыстыру.
Электронды велосипедтер кәдімгі велосипедтерге қарағанда қауіптірек болады. Қарапайым тілмен айтқанда, сіз неғұрлым жылдам жүрсеңіз, соғұрлым соғұрлым көп соғылады. Электрондық велосипедтер дәстүрлі велосипедтермен салыстырғанда жарақат алған жағдайда ауруханаға жатқызу ықтималдығы үш есе жоғары. Жеке жарақаттардың ауырлығынан басқа, олар дәстүрлі велосипедке қарағанда жаяу жүргіншімен соқтығысуға шамамен үш есе жиі қатысады. Бұл мәселелермен күресу үшін оларды жаяу жүргіншілер жолында пайдалануға тыйым салу, жас шектеулері және қажетті шлемдер ұсынылды.
Тұтынушы өнімдерінің қауіпсіздігі жөніндегі комиссия жылдамдықты реттей алады, сондықтан бірінші және екінші класты электронды велосипедтерге АҚШ-та көмексіз сағатына 20 миль ғана жүруге рұқсат етілген. Бұдан басқа, электронды велосипедтер үшін басқа ұлттық ережелер дерлік жоқ, бұл оны жергілікті юрисдикцияларға қалдырады. Кейбір штаттар, мысалы, Аляска және Массачусетс, электронды велосипедтерге қатаң шектеулер қояды, оларды негізінен автокөліктер ретінде жіктейді және оператор лицензиясын талап етеді. Басқалары, мысалы, Нью-Йорк, электронды велосипед жүргізушілерінің кем дегенде 16 жаста болуын талап етеді және 16 және 17 жастағы шабандоздар дулыға киюді талап етеді.
Бұл шын мәнінде қарапайым физика. Егер көлік сағатына 45 немесе 40 миль жүрсе және біреуді қағып кетсе, бұл белгілі бір өлім. Егер дәл сол көлік сағатына небәрі он миль немесе одан аз жол жүрсе, сізде өлім ықтималдығы жартысынан аз болады. Дулығалардың жетіспеушілігі және абайсызда көлік жүргізу жарақаттардың көбеюіне себеп болуы мүмкін, бірақ бұл мәселеге шамадан тыс жылдамдық жиі кінәлі. Бірақ Нью-Йоркте жеткізу секторы бұл жарақаттың біраз бөлігін тудырады. Сөзбе-сөз айтқанда, олардың ынталандыруы мүмкіндігінше тезірек жеткізуді аяқтау болып табылады және бұл кейде оларды қауіпті жолмен жүргізуге итермелейді.
Айқын қауіптерге қоса, электронды велосипед батареяларының да жарылуы болды. Бір ғана Нью-Йорк қаласында. Өрт сөндіру бөлімі электронды велосипедпен байланысты 170-тен астам өртті зерттеді, оның ішінде алты адам қайтыс болды. Өрт аккумуляторды нарықтан кейінгі өзгертулерден немесе тұтынушылар осы арнайы велосипед үшін ұсынылмаған батареяларды немесе зарядтағыштарды пайдаланған жағдайда туындауы мүмкін. Жаңа аккумулятор жиі 500 доллардан асатындықтан, үшінші тарап опциялары жиі пайдаланылады, бұл өртке немесе жарылысқа әкелуі мүмкін. Нидерландыда электрондық велосипедтер әлдеқайда қатаң реттеледі, сондықтан олар белгілі бір қауіпсіздік стандарттарына сай болуы керек. Сонымен, бізде батареялардың жарылуымен және басқаларымен проблемалар жоқ.
Велосипедшілер де, электронды велосипедшілер де қауіпсіздікке қатысты нақты мәселе электронды велосипедтерге мүлдем қатысы жоқ деп айтады. Автомобильдер жаяу жүргіншілер, қарапайым велосипедшілер немесе электрлік велосипедтер болсын, басқа жол пайдаланушылар үшін ең үлкен қауіп болып табылады. Бұл Ұлттық жол қозғалысы қауіпсіздігінің барлық қауіпсіздік сандарында көрсетілген. Бұл көптеген жылдар бойы белгілі мәселе. Оны біздің жерімізді ластаған және осы жолдың бәрін жасаған автомобиль өнеркәсібі әдейі жасырып жатыр, шынын айтқанда, тәуекел мен қорқыныш. Ал біздің көшелер халыққа қайтарылуы керек.
Қытай мен Нидерланды сияқты елдерде инфрақұрылым көбінесе велосипедшілерге қолайлы болу үшін жасалады. Байкерлер көліктермен бәсекеге түспесе, ол бірден әлдеқайда қауіпсіз болады. Оларға күрделі, қымбат инфрақұрылымды немесе осыған ұқсас нәрсені салудың қажеті жоқ еді. Олардың барлығы көлік қозғалысының көп бөлігін немесе барлығын алып тастау болды, тіпті оның барлығы болуы да қажет емес, тек көпшілігі. Ал адамдар шығады. Айтайын дегенім, біз 1970 және 1980 жылдардағы Нидерландыда дәл осылай көрдік. 2021 жылы Нидерландыда 5 миллионға жуық электронды велосипедтің салдарынан 80 адам қайтыс болды және 8,7 миллион көлігінде 175 адам қайтыс болды. Бұл автомобильдермен салыстырғанда бір электронды велосипедтегі өлімге әкелетін апаттар шамамен 20% аз. Нидерланды мен Еуропалық Одақтың қауіпсіздікті қамтамасыз ету үшін басқа ережелері бар. Электрондық велосипедтер сағатына 25 шақырым немесе сағатына шамамен 15 миль жылдамдықпен шектеледі, бұл әдеттегі велосипедтермен бірдей жылдамдық. Сондықтан олар бәсекелеспейді.
Ал содан кейін электронды велосипедтерді реттеуге қатысты. Менің ойымша, бұл өте маңызды. Біз бірнеше секунд ішінде сағатына 100 миль жүре алатын автомобильдердің қауіптілігін қарастырамыз. Бұл бізде әрең тіркеледі. Бірақ біреу сағатына 30 миль жылдамдықпен жүретін электронды велосипедпен келе жатқанда, кенеттен бәрі шошып кетеді. Сондықтан мен шынымды айтсам, бұл қауіптің көп бөлігі асып кетті деп ойлаймын. Сағатына 25 шақырым жылдамдықпен жүретін электронды велосипедтер өте жақсы жұмыс істейді және олар бір-бірімен үйлесімді.
АҚШ-тағы қоғам ретінде, мәдениет ретінде басқа көлік құралдарына қарағанда автокөліктерді артық көреді. Біз бұл дерлік парадоксальды жағдайды ойлап таптық, онда жаяу жүруден гөрі, елдің кейбір бөліктерінде сағатына 85 миль жылдамдықпен бір тонналық көлікпен жүру қауіпсіз.
Сондай-ақ АҚШ-та велосипед жолдары сияқты өте шектеулі велосипед инфрақұрылымы бар екені ешкімге құпия емес. Нью-Йорк қаласы АҚШ-тағы салыстырмалы түрде велосипедпен жүруге болатын қала, бірақ бір шаршы мильде Амстердам сияқты қорғалған жолақтардың шамамен 50% -ы бар, яғни велосипедшілер жолда орын алу үшін жиі көліктермен күресуге тура келеді. Нидерландыда велосипедпен жүру өте қауіпсіз және көлік құралы ретінде басымдыққа ие болғандықтан, электронды велосипедтер өте танымал болды. Сіз Нидерландыдағы басқа жерлермен салыстырғанда өте аз ерекшеліктерді қоспағанда, мұнда көріп отырған үлкен айырмашылық - мұнда барлығы велосипедпен жүреді. Алты жастан бастап 90 жастағы қарияға дейін.
АҚШ-та электронды велосипедті пайдалану мүлдем қауіпті емес, бірақ бұл факторларды азайту үшін тәуекел факторларының жеткілікті үлесі бар, осылайша мұнда электронды велосипед жазу Нидерландыдағыдай көрінеді. Велосипед өндірушілері, жергілікті юрисдикциялар және CPSC арасындағы келісілген күш қажет. Велосипед инфрақұрылымы қымбат емес, бірақ біз бұл туралы Солтүстік Америкада желі ретінде мұқият ойлануымыз керек, біз адамдарды А нүктесінен В нүктесіне велосипедте жылдам және тиімді және қауіпсіздікке назар аудара отырып, кем дегенде өміршең желіні қалай құруға болады?
