Nederlands
Aantal keren bekeken: 144 Auteur: Site-editor Publicatietijd: 08-12-2023 Herkomst: Locatie
Onze elektrische fietsen duurzaam, hoe zit het met de accu en hoe zit het met hun ecologische voetafdruk. Als ik je zou vertellen dat elektrische fietsen feitelijk een lagere ecologische voetafdruk hebben dan gewone fietsen of zelfs wandelen, denk je waarschijnlijk dat ik gek ben. Maar ik ga dat en een aantal andere dingen in dit artikel uitleggen en ik hoop dat je het nuttig vindt.
Als de meeste mensen aan duurzaamheid denken, denken ze waarschijnlijk aan de ecologische duurzaamheid, zoals wat is mijn impact op het milieu, wat is mijn ecologische voetafdruk, hoe heb ik invloed op deze wereld. Maar er zijn ook de economische en sociale gevolgen. In dit artikel gaan we ons vooral richten op de milieukant, maar we zullen ook over enkele van die andere aspecten praten.
Als je het nu hebt over de milieueffecten van elektrische fietsen, kun je deze aspecten over het algemeen in twee verschillende groepen verdelen. Ten eerste het gebruik van de elektrische fiets, zoals hoe duurzaam het gebruik van een elektrische fiets is, of het nu voor woon-werkverkeer of recreatie is, of wat dan ook. En de andere kant zou de productie zijn, zoals hoe duurzaam is dat, wat is de ecologische voetafdruk daarvan, wat zijn de middelen die nodig zijn om dat effectief te doen, enz.
Ik denk dat de meeste mensen waarschijnlijk een misvatting hebben over hoe duurzaam elektrische fietsen zijn als het om transport gaat. Treinen zijn een van de meest efficiënte vormen van vervoer en halen ergens tussen de 800 en duizend mijl per gallon als ze vol zijn. Als een soort maatstaf om te proberen andere vormen van transport dichter bij dat doel te krijgen: een verscheidenheid aan verschillende dingen: nu is een standaard Honda Civic ongeveer 40 mijl per gallon, een pick-up truck 32 mijl per gallon, een Prius-hybride ongeveer 50 mijl per gallon. Ook een elektrische auto rijdt slechts zo'n honderd kilometer per gallon als je meeneemt wat er daadwerkelijk nodig is om die energie te produceren.
Maar dit is waar het echt interessant wordt, want dan begint het praten over hoe onze energie als mens wordt geproduceerd. Als je erover nadenkt, zijn we zelf een soort motor, we nemen materialen op en produceren daarmee energie. Voetgangers halen ongeveer 55 mijl per gallon als je een dieet volgt, zoals de meeste Amerikanen doorgaans doen. Dat kan verbeteren als je lokaal voedsel eet, omdat dat voedsel niet afhankelijk is van de brandstof die het transport gebruikt om het op je bord te krijgen, als je wilt. Deze maatregel lijkt voor de meeste mensen waarschijnlijk een beetje raar, maar als je erover nadenkt, is het best logisch. Dan heb ik het over traditionele fietsen, en iemand zei ooit dat als je een mens efficiënter wilt maken, je hem op een fiets moet zetten. Omdat ze van 55 mijl per gallon gaan tot 270, en zelfs meer als ze lokaal voedsel eten. Als je nog niet verbaasd genoeg bent, wordt het nog interessanter als je het hebt over elektrische bakfietsen en hoe ze 480 mijl per gallon halen, en elektrische fietsen voor woon-werkverkeer 570 mijl per gallon halen. Maar als je een elektrische fiets oplaadt met zonne-energie en lokaal voedsel eet, loopt de efficiëntie op tot ruim 2000 kilometer per gallon, en op dat moment ben je feitelijk efficiënter dan een trein.
Ik weet zeker dat sommige mensen misschien last hebben van deze ideeën en geïnteresseerd zijn om in de reacties te weten wat jullie hiervan denken. Ook wat betreft de efficiëntie van mensen: we zijn slechts ongeveer 25 procent efficiënt, terwijl een elektrische fietsmotor meer dan 80 procent efficiënt is.
Dit is een manier om naar duurzaamheid te kijken: het energieverbruik en hoe dat werkt, en het aantal kilometers per gallon. Ik denk dat veel mensen daarmee bekend zijn. Er is een gemeenschappelijke schaal die we in verband daarmee kunnen gebruiken. Als we nu naar het totaalbeeld kijken, kunnen we niet alleen over efficiëntie praten, ook al denk ik dat dit een grote factor is, we moeten ook over de koolstofemissies praten. Volgens het Federal Environmental Agency stoot een auto ongeveer 240 gram CO2 per passagierskilometer uit. Het openbaar vervoer stoot ongeveer 80 tot 176 gram CO2 per passagierkilometer uit. En daarentegen stoot een elektrische fiets doorgaans tussen de 3,2 en 8 gram CO2 per passagierskilometer uit. Nog een paar dingen die ik interessant vond tijdens ons onderzoek, één gaat over opladen. De meeste elektrische fietsen kosten ongeveer een cent per kilometer om op te laden.
Nu ben ik waarschijnlijk net als veel mensen die een beetje overweldigd kunnen raken als ze over al deze cijfers en dat soort dingen praten. Dus ik denk dat het misschien zinvol is om het op te splitsen in misschien een eenvoudiger formaat. Het gaat eigenlijk om het verplaatsen van Massa. Je vergelijkt een elektrische auto die enkele duizenden ponden weegt met een elektrische fiets die ergens tussen de 30 en 100 pond weegt. Het zal duidelijk veel meer energie kosten om dat in beweging te brengen. Maar een groot onderwerp rond duurzaamheid gaat eigenlijk over consumptie en een van de manieren waarop wij als Amerikanen het meeste consumeren is via ons transport. Ten eerste zijn we erg afhankelijk van de auto, en daarbuiten hebben veel plaatsen niet echt veel opties. Natuurlijk gebruiken we een heel groot voertuig dat steeds groter wordt, het is niet echt het meest efficiënte gebruik van hulpbronnen, als je wilt.
Hoe zit het met de productie, want er zit zeker veel koolstof in de productie en hoe zit het met de hulpbronnen die daarmee gepaard gaan en hoe zit het met lithium-ionbatterijen. Mensen voor fietsen hadden hierover een interessante statistiek: het duurt ongeveer 800 kilometer om de CO2-voetafdruk te compenseren die gepaard gaat met de productie van een elektrische fiets. Voor sommige mensen geldt: als je 16 km per week fietst, is dat in ongeveer een jaar gedaan. Ik ken mensen die meer dan 30 km per dag rijden, wat betekent dat ze hun ecologische voetafdruk of de productie van hun fiets waarschijnlijk in de eerste maand zouden compenseren. Maar ik wil dit niet verbloemen: de realiteit is dat er een aantal uitdagende aspecten zijn aan de productie van elektrische fietsen en een van de meest opvallende is de winning van lithium voor batterijen.
Hoewel we misschien toekomstige technologieën tegenkomen die deze natuurlijke hulpbron niet nodig hebben, is de realiteit dat we dat vandaag de dag wel doen. Als we dit gaan gebruiken, moeten we proberen het op de meest efficiënte manier te gebruiken, en dat zal over het algemeen een elektrische fiets zijn, vooral als je bedenkt dat, in tegenstelling tot een elektrisch voertuig, een elektrische auto 20 tot 30 keer zoveel elektrische energie kan gebruiken als een elektrische fiets nodig heeft. En ik wil niet te diep op dit onderwerp ingaan, maar alleen om wat context te geven voor degenen onder u die het niet weten. Het meeste lithium komt uit een kleine hoeveelheid mijnen over de hele wereld, en veel van die plaatsen liggen in afgelegen gebieden die grotendeels worden bewoond door inheemse volkeren, en de mijnbouw kan zeer destructief zijn voor hun milieu. Ik geloof echt dat er bedrijven zijn die proberen dit materiaal duurzamer in te kopen, en weet je, dit soort dingen gaat meer in op het sociale aspect ervan. Maar dit is echt een groot probleem en iets wat volgens mij hier niet mag worden ondermijnd. Maar de hoop is eigenlijk dat we uiteindelijk op een plek komen waar onze batterijen dit niet nodig hebben. Er lijkt veel technologie te zijn, maar het duurt in werkelijkheid lang om deze nieuwe technologieën te implementeren, vooral op het gebied van batterijen. Dus ik denk dat onze beste hoop op de korte termijn is dat we op de meest zorgvuldige manier proberen toegang te krijgen tot dit materiaal. En ik denk dat we ons echt meer moeten concentreren op hoe efficiënt we dit gebruiken.
Een ander heel belangrijk onderwerp met betrekking tot lithiumbatterijen is recycling. Historisch gezien hadden we hier niet echt veel systemen voor, maar nu wel. Als we daadwerkelijk in een richting kunnen overstappen waarin we minder hulpbronnen gebruiken, meer transport op menselijke schaal gebruiken en onze steden op meer menselijke schaal bouwen. Dan kunnen we misschien een punt bereiken waarop we de vraag naar lithium niet meer hoeven te vergroten.
De andere kant van de productie gaat eigenlijk over waar dingen worden vervaardigd, hoe ze worden getransporteerd en dat kan behoorlijk diep gaan, dus daar wil ik niet te ver op ingaan. Ik zal zeggen dat de fietsindustrie in het algemeen in dit opzicht behoorlijk dramatisch heeft bewezen. Bosch, ze zijn koolstofneutraal, ze zijn eigenlijk een van de grootste bedrijven van hun omvang die koolstofneutraal zijn, wat best gaaf is. Ze hebben veel details daarover op hun sites, een ander bedrijf is Reese en Mueller, ze hebben eigenlijk een duurzaamheidsdoel om in 2025 het meest duurzame e-bikebedrijf in de sector te zijn. Dus van hun kant denk ik dat ze het zien als een kans om bepaalde normen te stellen, naar de leveranciers gaan van alles over, hoe humaan de arbeidsomstandigheden zijn, welk type verf gebruiken ze al deze verschillende dingen. En ik denk dat dat een heel groot probleem is, en dat dat steeds vaker zal gebeuren, dat het waarschijnlijk steeds meer een vereiste zal worden, omdat regeringen bepaalde initiatieven hebben om hun uitstoot te verlagen. Zo verminderen ze hun afhankelijkheid van externe hulpbronnen.
En voor degenen die het niet weten, is dit een van de redenen waarom Nederland feitelijk de fietsplaats is geworden waar het vandaag de dag bekend om staat. In de jaren '70 werd de auto erg populair in Nederland, net als in de rest van de wereld. Maar wat zij erkennen is dat hun toegenomen vraag naar olie een heel groot probleem was, vooral tijdens de gas- en oliecrisis van die tijd. Ze namen de beslissing om echt te proberen zich te richten op de fiets, en als gevolg daarvan worden ze een veel duurzamere plek, niet alleen op milieugebied, maar ook op sociaal en economisch gebied. Dit is echt een groot probleem en iets dat niet echt mag worden ondermijnd.
Dat is een beetje meer praten over het sociale duurzaamheidsaspect, gewoon over hoe we onze samenleving beïnvloeden, hoe we anderen beïnvloeden. Je kunt ingaan op verschillende aspecten van hoe duurzaam elektrische fietsen zijn op het sociale vlak in de hele gemeenschap. Het creëert een gevoel van gemeenschap, zoals we met elkaar verbonden zijn, als gevolg van het gebruik van vervoer op menselijke schaal. Ik denk dat er veel geweldige dingen zijn, want als je erover nadenkt, zijn we met al deze wildgroei een beetje in deze richting gegaan en kennen we eigenlijk alleen het vervoer achter het stuur van een auto. Het beperkt een deel van de sociale interactie die vroeger heel gebruikelijk was in onze gemeenschappen.
Hoe zit het met de economische duurzaamheid. Een van de dingen om op te merken zijn de contrasterende vormen van transport, een andere is dat de meeste plaatsen redelijkerwijs meer opties zouden kunnen hebben op het gebied van openbaar vervoer, vooral in de VS. Er is een recent Forbes-artikel dat het gemiddeld zo'n zevenduizend dollar kost om een auto te bezitten in de VS. Meer dan tienduizend dollar als het een duurder voertuig is en ik zie dat dat aantal vanaf dat moment steeds verder stijgt. Op basis van die cijfers betaalt een elektrische fiets, aangezien het slechts een cent per kilometer kost om hem op te laden, voor de meeste mensen hun investering in een elektrische fiets terug, zelfs als je binnen een jaar een dure koopt.
Er zijn veel interessante statistieken hierover, veel interessante informatie. Ik denk dat mensen meer over dit onderwerp zullen gaan praten, maar de kant ervan is gewoon de kosten van eigendom. Ik denk dat je bij het praten over duurzaamheid soms moet bedenken hoe duurzaam dit product is, hoe herstelbaar het is. Dit zijn echt grote factoren waarmee we rekening houden bij het aanbieden van fietsen in onze winkel. Kunnen we deze onderdelen in de toekomst vervangen, kunnen we vervangende kelderonderdelen krijgen? We proberen er echt voor te zorgen dat we samenwerken met fabrikanten, waarvan we weten dat ze hun producten op de lange termijn zullen ondersteunen, en dan is iets dat we meer beginnen te zien ontspruiten de gebruikte markt. We komen eigenlijk fietsen beschikbaar als tweedehands en gebruikt, en dat draagt ook bij aan de duurzaamheid, zodat de elektrische fiets niet zomaar op de vuilstort belandt als je wilt.
Buiten dat, op het economische front, denk ik dat het zowel op het sociale als het economische front lijkt. Wat kost het de samenleving om de infrastructuur voor elektrische fietsen te ondersteunen. Ten eerste zal ik zeggen dat het aanleggen van fietspaden veel minder kost dan het aanleggen van traditionele wegen. Als je iets moet bouwen voor lichtere voertuigen met minder ruimte, dan zal het natuurlijk minder kosten dan het bouwen van infrastructuur voor grotere voertuigen die meer wegen en meer ruimte in beslag nemen. En ik denk dat steden daar niet altijd rekening mee houden, maar ze beginnen er meer over na te denken naarmate ze met deze dingen beginnen te experimenteren. Maar dat is een van de grotere uitdagingen waarmee de industrie hier te maken heeft gehad: het gebrek aan infrastructuur. Ik denk dat ze voor veel steden met dit idee worstelen. Als je het bouwt, zullen ze komen of dit echt werkt. Ik geloof van wel, het is keer op keer bewezen dat dit zo is. Het tegendeel is ook waar als je het niet bouwt komen ze niet.
Denk daar nog zoveel over na om hier over te praten. Ik weet zeker dat ik een aantal dingen heb gemist. Als je nog iets weet, voeg dan in de reacties iets toe waar je aan denkt over een vraag die je hebt, dank je.
