Eestlane
Vaatamised: 144 Autor: saidi toimetaja Avaldamisaeg: 2023-12-08 Päritolu: Sait
Meie elektrijalgrattad on jätkusuutlikud, kuidas on lood akuga ja kuidas on lood nende süsiniku jalajäljega. Kui ma ütlesin teile, et elektrijalgrataste süsiniku jalajälg on tegelikult väiksem kui tavalistel jalgratastel või isegi kõndimisel, siis arvate, et olen hull. Kuid ma selgitan selles artiklis seda ja paljusid muid asju ning loodan, et see on teile kasulik.
Nüüd, kui enamik inimesi mõtleb jätkusuutlikkusele, mõtlevad nad ilmselt keskkonnasäästlikkusele, näiteks sellele, milline on minu mõju keskkonnale, milline on minu süsiniku jalajälg, kuidas ma mõjutan seda maailma. Kuid sellel on ka majanduslik ja sotsiaalne mõju. Selles artiklis keskendume peamiselt keskkonnakaitsele, kuid räägime ka mõnest muust aspektist.
Nüüd, rääkides elektrijalgrataste keskkonnamõjudest, võiksite need aspektid üldiselt jagada kahte erinevasse rühma. Esiteks elektrijalgratta kasutamine, näiteks kui säästlik on elektrijalgratta kasutamine, olgu see siis pendelränne, vaba aeg või muu. Ja teine pool oleks tootmine, näiteks kui jätkusuutlik see on, milline on selle süsiniku jalajälg, millised on selle tõhusaks tegemiseks vajalikud ressursid jne.
Ma arvan, et enamikul inimestel oleks transpordi osas tõenäoliselt eksiarvamus selle kohta, kui jätkusuutlikud on elektrirattad. Rongid on üks tõhusamaid transpordiliike, mis jõuavad 800 kuni tuhande miili galloni kohta, kui need on täis. Omamoodi etalonina, mille abil proovida teisi transpordiliike sellele lähemale viia, on nüüdseks mitmesugused erinevad asjad, mille Honda Civicu kiirus on umbes 40 miili galloni kohta, pikapi 20 miili galloni kohta, Priuse hübriidi puhul umbes 50 miili galloni kohta. Ka elektriauto puhul on see vaid umbes sada miili galloni kohta, kui võtta arvesse, mida selle energia tootmiseks tegelikult kulub.
Aga see on koht, kus see muutub tõeliselt huvitavaks, sest kui hakatakse rääkima sellest, kuidas meie kui inimeste energia toodetakse. Kui nüüd järele mõelda, oleme me ise omamoodi mootor, võtame materjale ja toodame sellega energiat. Jalakäijad saavad umbes 55 miili galloni kohta, kui järgite dieeti, nagu enamik ameeriklasi tavaliselt teeb. See võib paraneda, kui sööte kohalikku toitu, sest see toit ei sõltu kütusest, mida transport selle taldrikule toomiseks kasutab. Tõenäoliselt tundub see meede enamikule inimestest pisut veider, kuid kui järele mõelda, on see mõttekas. Siis räägiti traditsioonilistest jalgratastest ja keegi ütles kunagi, et kui tahad inimest efektiivsemaks muuta, siis pane need jalgrattale. Sest nad liiguvad 55 miililt galloni kohta 270-ni ja isegi rohkem, kui nad söövad kohalikku toitu. Kui te pole juba piisavalt üllatunud, muutub veelgi huvitavamaks, kui räägime elektrilistest kaubaveoratastest ja sellest, kuidas need saavad 480 miili galloni kohta ning pendelrände elektrirattad saavad 570 miili galloni kohta. Kui aga laete elektrijalgratast päikeseenergiaga ja sööte kohalikku toitu, tõuseb tõhusus üle 1300 miili galloni kohta ja sel hetkel olete tegelikult tõhusam kui rong.
Olen kindel, et mõnda inimest võivad need ideed häirida ja nad on huvitatud kommentaaridest, mida te sellest arvate. Ka inimeste tõhususe osas on meie efektiivsus vaid umbes 25 protsenti, samas kui elektrijalgrattamootori efektiivsus on üle 80 protsendi.
See on üks viis jätkusuutlikkuse vaatlemiseks on ainult energiatarbimine ja selle toimimine ning miilid galloni kohta. Ma arvan, et paljud inimesed on sellega tuttavad, on olemas ühine skaala, mida saame sellega seoses kasutada. kui me nüüd vaatame üldist pilti, siis ei saa me rääkida ainult tõhususest, kuigi ma arvan, et see on suur tegur, peaksime rääkima ka süsinikuheitest. Föderaalse keskkonnaagentuuri andmetel paiskab auto õhku umbes 240 grammi CO2 reisijamiili kohta. Ühistransport paiskab õhku umbes 80–176 grammi CO2 reisija miili kohta. Ja seevastu elektrijalgratas eraldab tavaliselt kuskil 3,2–8 grammi CO2 reisija miili kohta. Veel mõned asjad, mida meie uurimistöö käigus huvitavaks pidasin, on laadimine. Enamiku elektrijalgrataste laadimine maksab umbes senti kilomeetri kohta.
Nüüd olen ilmselt nagu paljud inimesed, kes võivad kõigist nendest numbritest ja muust sellisest rääkimisest pisut rabada. Nii et ma arvan, et võib-olla oleks mõttekas see jaotada võib-olla lihtsamas vormingus, see on tegelikult massi liigutamine, kui võrrelda mitu tuhat naela kaaluvat elektriautot elektrirattaga, mis kaalub kuskil 30–100 naela. Ilmselgelt kulub selle liigutamiseks palju rohkem energiat. Kuid jätkusuutlik teema on tegelikult tarbimine ja üks viise, kuidas me ameeriklastena kõige rohkem tarbime, on meie transport. Esiteks oleme väga sõltuvad autost ja paljudes kohtades pole tegelikult palju võimalusi peale selle. Loomulikult kasutame väga suurt sõidukit, mis läheb aina suuremaks ja suuremaks, see ei ole tegelikult kõige tõhusam ressursside kasutamine, kui soovite.
Kuidas on lood tootmisega, sest kindlasti on tootmises palju süsinikku ja kuidas on lood sellega seotud ressurssidega ja liitiumioonakudega. Jalgrattaga tegelevatel inimestel oli selle kohta huvitav statistika: elektrijalgratta valmistamisega seotud süsiniku jalajälje korvamiseks kulub umbes 508 miili. Mõne inimese jaoks, kui sõidate nädalas 10 miili, mis teeb seda umbes aasta pärast, tean ma mõnda inimest, kes sõidab päevas 20 miili, mis tähendab, et nad kompenseeriksid oma süsiniku jalajälje või oma ratta tootmist tõenäoliselt esimesel kuul. Kuid ma ei taha seda üle kanda, reaalsus on see, et elektrijalgrataste valmistamisel on mõned väljakutsed ja üks tähelepanuväärsemaid on liitiumi kaevandamine patareide jaoks.
Kuigi me võime nüüd näha mõningaid tulevikutehnoloogiaid, mis seda loodusressurssi ei vaja, on tegelikkus täna olemas. Kui me seda kasutame, peaksime püüdma seda kasutada võimalikult tõhusal viisil ja üldiselt on see elektrijalgratas, eriti kui arvestada, et erinevalt elektrisõidukist võib elektriauto kasutada 20-30 korda rohkem elektrienergiat kui elektrijalgratas. Ja ma ei taha sellesse teemasse liiga süvitsi minna, vaid lihtsalt anda konteksti neile, kes ei tea. Enamik liitiumi pärineb väikesest kogusest kaevandustest üle kogu maailma ja paljud neist kohtadest asuvad kõrvalises piirkonnas, kus elavad suures osas põliselanikud, ja kaevandamine võib nende keskkonda väga hävitada. Usun, et on ettevõtteid, kes püüavad hankida seda materjali säästvamalt, ja teate jällegi, et see tüüp puudutab rohkem selle sotsiaalset aspekti. Kuid see on tõesti suur asi ja minu arvates ei tohiks siin õõnestada. Kuid tegelikult on lootus, et jõuame lõpuks kohta, kus meie akud seda ei vaja, tundub, et seal on palju tehnoloogiat, kuid tegelikult võtab nende uute tehnoloogiate rakendamine kaua aega, eriti akuruumis. Seega arvan, et meie parim lootus lühiajalises perspektiivis on see, et püüame sellele materjalile ligi pääseda võimalikult ettevaatlikult. Ja ma arvan, et peaksime tõesti rohkem keskenduma sellele, kui tõhusalt me seda kasutame.
Teine väga oluline teema seoses liitiumakudega on ringlussevõtt. Ajalooliselt ei olnud meil selle ümber liiga palju süsteeme, kuid nüüd on. Kui me suudame tegelikult liikuda suunas, kus me kasutame vähem ressursse, kasutame rohkem inimmastaabis transporti ja ehitame oma linnu inimlikumal viisil. Siis võib-olla jõuame kohta, kus meil pole vaja liitiumi nõudlust jätkuvalt suurendada.
Tootmise teine pool puudutab tegelikult seda, kus asju toodetakse, kuidas neid transporditakse, mis võib päris sügavale minna, nii et ma ei taha sellesse liiga kaugele minna. Ma ütlen, et rattatööstus on üldiselt sellega seoses üsna dramaatiliselt tõestanud. Bosch, nad on süsinikuneutraalsed, nad on tegelikult üks suuremaid ettevõtteid oma suuruses, et olla süsinikuneutraalne, mis on päris lahe, neil on selle kohta palju üksikasju nende saitidel. Teine ettevõte on Reese ja Mueller, tegelikult on neil jätkusuutlikkuse eesmärk olla 2025. aastaks kõige jätkusuutlikum e-jalgrattaettevõte. Nii et nende poolelt arvan, et nad vaatavad seda kui standardeid, tarnijat, võimalust teatud tingimuste seadmiseks. mis tüüpi värvi nad kõiki neid erinevaid asju kasutavad. Ja ma arvan, et see on tõesti suur asi ja et seda juhtub üha enam, see muutub tõenäoliselt üha enam nõudeks, kuna valitsustel on teatud algatused oma heitkoguste vähendamiseks. Seega väheneb nende sõltuvus välistest ressurssidest.
Ja neile, kes ei tea, on see osa sellest, miks Hollandist sai tegelikult rattasõidukoht, mida tänapäeval teatakse. 70ndatel oli auto Hollandis, nagu ka mujal maailmas, muutumas väga populaarseks. Kuid nad mõistavad, et nende suurenenud nõudlus nafta järele oli tõesti suur probleem, eriti tolleaegse gaasi- ja naftakriisi ajal. Nad otsustasid tõesti jalgratta poole pöörata ning selle tulemusel muutuvad nad palju jätkusuutlikumaks kohaks mitte ainult keskkonnaaspektist, vaid ka sotsiaalselt ja majanduslikult. See on tõesti suur asi ja midagi, mida ei tohiks tegelikult õõnestada.
See on natuke rohkem rääkimine sotsiaalsest jätkusuutlikkuse aspektist, lihtsalt sellest, kuidas me oma ühiskonda mõjutame, kuidas me mõjutame teisi, saate tutvuda selle erinevate aspektidega, kui jätkusuutlikud on elektrijalgrattad sotsiaalsel teemal kogu kogukonnas. See loob kogukonna tunde, kuidas oleme ühendatud inimliku transpordi kasutamise tulemusena. Ma arvan, et seal on palju toredaid asju, sest kui järele mõelda, oleme kogu selle laialivalgumisega selles suunas liikunud ja teades tegelikult ainult transporti auto rooli taga, piirab see sotsiaalset suhtlust, mis oli meie kogukondades väga tavaline.
Kuidas on lood majandusliku jätkusuutlikkusega. Üks asi, mida tuleb tähele panna, on erinevad transpordiviisid, teine on see, et enamikus kohtades võiks olla rohkem valikuvõimalusi kui ühistranspordiga, eriti USA-s. Hiljuti ilmus Forbesi artikkel, mille kohaselt maksab auto omamine USA-s keskmiselt umbes seitse tuhat dollarit, kui see on kvaliteetsem sõiduk, ja ma näen, et see arv tõuseb ja tõuseb. Nendest numbritest lähtudes, arvestades, et elektrijalgratas maksab selle laadimine vaid senti miil, maksavad nad enamiku inimeste jaoks elektrijalgrattasse tehtud investeeringu tagasi isegi siis, kui ostate kallima vähem kui aastaga.
Selle kohta on palju huvitavat statistikat, palju huvitavat teavet, ma arvan, et inimesed hakkavad sellel teemal rohkem rääkima, kuid asjal on ka teine pool, lihtsalt omamiskulud. Ma arvan, et mõnikord peate jätkusuutlikkusest rääkides mõtlema sellele, kui vastupidav see toode on, kui parandatav see on. Need on tõesti suured tegurid, mida me oma poes rattaid pakkudes arvestame. Kas me saame neid osi tulevikus välja vahetada, kas saame asendada keldriosad, et me tõesti püüame teha koostööd tootjatega, et me teame, et kavatseme nende tooteid pikas perspektiivis toetada, ja siis midagi, mida me hakkame nägema, on kasutatud turg. Tegelikult on meie jalgrattad muutumas kättesaadavaks nagu varem omandatud ja kasutatud ning see aitab kaasa ka jätkusuutlikkusele, nii et elektrijalgratas ei satu lihtsalt prügimäele, kui soovite.
Ma arvan, et väljaspool seda on see nii sotsiaalne kui ka majanduslik rind. Mis maksab ühiskonnal elektrijalgrataste infrastruktuuri toetamine. Esiteks ütlen, et jalgrattaradade ehitamine maksab palju vähem kui traditsiooniliste maanteede ehitamine, kui peate ehitama midagi kergematele ja väiksema ruumiga sõidukitele, loomulikult läheb see maksma vähem kui infrastruktuuri ehitamine suurematele sõidukitele, mis kaaluvad rohkem ja võtavad rohkem ruumi. Ja ma arvan, et linnad ei võta seda alati arvesse, kuid nad hakkavad sellele rohkem mõtlema, kui nad on hakanud nende asjadega katsetama. Kuid see on üks suuremaid väljakutseid, millega tööstus on siin silmitsi seisnud, on infrastruktuuri puudumine. Ma arvan, et paljude linnade puhul võitlevad nad selle ideega, nagu see kontseptsioon, kui te seda ehitate, kas see tõesti toimib. Usun, et see on nii, seda on ikka ja jälle tõestatud, et see nii on. Vastupidine on ka tõsi, kui te seda ei ehita, neid ei tule.
Mõelge sellele nii palju, et siin veel palju rääkida. Olen kindel, et jäin mõnest asjast ilma, kui teate veel midagi, palun lisage kommentaaridesse midagi, mida arvate mõne küsimuse kohta, mis teil on, aitäh.
