latviski
Skatījumi: 144 Autors: Vietnes redaktors Publicēšanas laiks: 2023-12-08 Izcelsme: Vietne
Mūsu elektriskie velosipēdi ir ilgtspējīgi, kā ar akumulatoru un to oglekļa pēdas nospiedumu. Ja es jums teicu, ka elektriskajiem velosipēdiem patiesībā ir mazāks oglekļa pēdas nospiedums nekā parastajiem velosipēdiem vai pat kājām, jūs droši vien domājat, ka esmu traks. Bet es paskaidrošu to un daudzas citas lietas šajā rakstā, un es ceru, ka tas jums noderēs.
Tagad, kad lielākā daļa cilvēku domā par ilgtspējību, viņi, iespējams, domā par vides ilgtspējību, piemēram, kāda ir mana ietekme uz vidi, kāda ir mana oglekļa pēda, kā es ietekmēju šo pasauli. Taču ir arī ekonomiskā un sociālā ietekme. Šajā rakstā mēs galvenokārt koncentrēsimies uz vides aspektu, taču runāsim arī par dažiem citiem aspektiem.
Tagad, runājot par elektrisko velosipēdu ietekmi uz vidi, jūs parasti varētu sadalīt šos aspektus divās dažādās grupās. Pirmkārt, elektriskā velosipēda izmantošana, piemēram, cik ilgtspējīga ir elektriskā velosipēda izmantošana neatkarīgi no tā, vai tā ir braukšanai uz darbu vai atpūtai, vai tamlīdzīgi. Un otra puse būtu ražošana, piemēram, cik tā ir ilgtspējīga, kāds ir tās oglekļa pēdas nospiedums, kādi resursi ir nepieciešami, lai to paveiktu efektīvi utt.
Es domāju, ka lielākajai daļai cilvēku, iespējams, būtu nepareizs priekšstats par to, cik ilgtspējīgi ir elektriskie velosipēdi, kad runa ir par transportu. Vilcieni ir viens no visefektīvākajiem pārvietošanās veidiem, kas sasniedz aptuveni 800 līdz tūkstoš jūdžu uz vienu galonu, ja tie ir pilni. Kā sava veida etalons, lai mēģinātu panākt, lai citi transporta veidi būtu tam tuvāki, dažādas lietas tagad pamata Honda Civic ir aptuveni 40 jūdzes uz galonu, pikaps ir 20 jūdzes uz galonu, Prius hibrīds ir aptuveni 50 jūdzes uz galonu. Arī elektriskā automašīna ir tikai aptuveni simts jūdžu uz galonu, ja ņem vērā, kas patiesībā nepieciešams šīs enerģijas ražošanai.
Bet šeit tas kļūst patiešām interesanti, jo tiek sākts runāt par to, kā tiek ražota mūsu kā cilvēku enerģija. Tagad, ja tā padomā, mēs paši esam sava veida dzinējs, un mēs pieņemam materiālus un ar tiem ražojam enerģiju. Gājēji nobrauc aptuveni 55 jūdzes uz galonu, ja ievērojat diētu, kā to parasti dara lielākā daļa amerikāņu. Tas var uzlaboties, ja ēdat vietējo pārtiku, jo, ja vēlaties, tas nav atkarīgs no degvielas, ko transports izmanto, lai to nogādātu jūsu šķīvī. Iespējams, ka lielākajai daļai cilvēku šis pasākums šķiet mazliet dīvains, taču, ja padomājat, tas ir loģiski. Tad runāja par tradicionālajiem velosipēdiem, un kāds reiz teica, ka, ja vēlaties padarīt cilvēku efektīvāku, uzlieciet tos uz velosipēda. Jo tie sasniedz no 55 jūdzēm uz galonu līdz 270 jūdzēm, un pat vairāk, ja viņi ēd vietējo pārtiku. Ja neesat pietiekami pārsteigts, tas kļūst vēl interesantāk, runājot par elektriskajiem kravas velosipēdiem un to, kā tie sasniedz 480 jūdzes uz galonu, un piepilsētas elektriskie velosipēdi iegūst 570 jūdzes uz galonu. Bet, ja uzlādējat elektrisko velosipēdu ar saules enerģiju un ēdat vietējo pārtiku, efektivitāte palielinās līdz vairāk nekā 1300 jūdzēm uz galonu, un šajā brīdī jūs faktiski esat efektīvāks nekā vilciens.
Esmu pārliecināts, ka dažus cilvēkus šīs idejas varētu satraukt, un viņiem būs interesanti komentāros uzzināt, ko jūs par to domājat. Arī attiecībā uz cilvēku efektivitāti mēs esam tikai aptuveni 25 procenti efektīvi, turpretī elektriskā velosipēda motora efektivitāte ir vairāk nekā 80 procenti.
Šis ir viens no veidiem, kā aplūkot ilgtspējību, ir tikai enerģijas patēriņš un tā darbība, kā arī jūdzes uz galonu. Es domāju, ka daudzi cilvēki to zina, ir kopēja skala, ko mēs varam izmantot saistībā ar to. tagad, ja mēs skatāmies uz kopējo ainu, mēs nevaram runāt tikai par efektivitāti, lai gan es domāju, ka tas ir liels faktors, mums vajadzētu runāt arī par oglekļa emisijām. Saskaņā ar Federālās vides aģentūras datiem automašīna izdala aptuveni 240 gramus CO2 uz vienu pasažierjūdzi. Sabiedriskais transports izdala aptuveni 80 līdz 176 gramus CO2 uz vienu pasažiera jūdzi. Turpretim elektriskais velosipēds parasti izdala no 3,2 līdz 8 gramiem CO2 uz vienu pasažiera jūdzi. Vēl dažas lietas, kuras man šķita interesantas mūsu pētījuma laikā, ir par uzlādi. Lielākā daļa elektrisko velosipēdu maksā apmēram pensu par jūdzi.
Tagad es droši vien esmu līdzīgs daudziem cilvēkiem, kuri var kļūt mazliet satriekti, runājot par visiem šiem skaitļiem un tamlīdzīgām lietām. Tāpēc es domāju, ka varētu būt jēga to sadalīt, iespējams, vienkāršākā formātā, jo patiesībā runa ir par masu pārvietošanu, jūs salīdzināt elektrisko automašīnu, kas sver vairākus tūkstošus mārciņu, ar elektrisko velosipēdu, kas sver kaut kur no 30 līdz 100 mārciņām. Acīmredzot, lai to pārvietotu, būs nepieciešams daudz vairāk enerģijas. Taču liela tēma par ilgtspējību patiesībā ir par patēriņu, un viens no veidiem, kā mēs kā amerikāņi patērējam visvairāk, ir mūsu transports. Pirmkārt, mēs esam ļoti atkarīgi no automašīnas, un daudzās vietās patiesībā nav daudz iespēju ārpus tā. Protams, mēs izmantojam ļoti lielu transportlīdzekli, kas kļūst arvien lielāks un lielāks, tas nav visefektīvākais resursu izmantojums, ja vēlaties.
Kas attiecas uz ražošanu, jo, protams, ražošanā ir daudz oglekļa, kā ar to saistītajiem resursiem un litija jonu baterijām. Cilvēkiem, kuri meklē velosipēdus, bija interesanta statistika par to — ir nepieciešamas aptuveni 508 jūdzes, lai kompensētu oglekļa pēdas nospiedumu, kas saistīts ar elektriskā velosipēda ražošanu. Tagad dažiem cilvēkiem, ja jūs braucat 10 jūdzes nedēļā, un tas tiks paveikts aptuveni gada laikā, es pazīstu dažus cilvēkus, kuri dienā nobrauc 20 jūdzes, kas nozīmē, ka viņi, iespējams, pirmajā mēnesī kompensētu savu oglekļa pēdu vai sava velosipēda ražošanu. Bet es nevēlos to apkaisīt, jo realitāte ir tāda, ka elektrisko velosipēdu ražošanā ir daži sarežģīti aspekti, un viens no ievērojamākajiem ir litija ieguve akumulatoriem.
Lai gan tagad mēs varētu redzēt dažas nākotnes tehnoloģijas, kurām nav nepieciešams šis dabas resurss, realitāte ir tāda, ka mēs to darām. Ja mēs to izmantosim, mums vajadzētu mēģināt to izmantot visefektīvākajā veidā, un kopumā tas būs elektriskais velosipēds, jo īpaši, ja ņemam vērā, ka atšķirībā no elektriskā transportlīdzekļa elektriskā automašīna var izmantot 20 30 reizes vairāk elektriskās jaudas, nekā būs nepieciešams elektriskajam velosipēdam. Un es nevēlos pārāk iedziļināties šajā tēmā, bet tikai sniegt kontekstu tiem no jums, kas nezina. Lielākā daļa litija nāk no neliela daudzuma raktuvēm visā pasaulē, un daudzas no šīm vietām atrodas attālos apgabalos, kurus lielākoties apdzīvo pamatiedzīvotāji, un ieguve var būt ļoti postoša viņu videi. Es uzskatu, ka ir uzņēmumi, kas cenšas iegūt šo materiālu ilgtspējīgāk, un jūs atkal zināt, ka šis veids vairāk ietekmē tā sociālo aspektu. Bet tas ir patiešām liels darījums, un, manuprāt, šeit nevajadzētu iedragāt. Bet patiešām cerams, ka mēs galu galā nonāksim vietā, kur mūsu akumulatoriem tas nav vajadzīgs, šķiet, ka ir daudz tehnoloģiju, taču patiesībā ir nepieciešams ilgs laiks, lai ieviestu šīs jaunās tehnoloģijas, īpaši akumulatoru telpā. Tāpēc es domāju, ka mūsu labākā cerība īstermiņā ir, ka mēs centīsimies piekļūt šim materiālam pēc iespējas rūpīgākā veidā. Un es domāju, ka mums patiešām vajadzētu vairāk koncentrēties uz to, cik efektīvi mēs to izmantojam.
Vēl viena ļoti svarīga tēma saistībā ar litija baterijām ir pārstrāde. Vēsturiski mums nebija pārāk daudz sistēmu, bet tagad ir. Ja mēs patiešām varam pāriet tādā virzienā, ka mēs izmantojam mazāk resursu, vairāk izmantosim cilvēku mēroga transportu, veidojot savas pilsētas vairāk cilvēku mērogā. Tad varbūt mēs varam nokļūt vietā, kur mums nav jāturpina palielināt pieprasījumu pēc litija.
Ražošanas otra puse patiesībā ir par to, kur lietas tiek ražotas, kā tās tiek transportētas, kas var nonākt diezgan dziļi, tāpēc es negribu tajā iedziļināties. Es teikšu, ka velosipēdu nozare kopumā šajā ziņā ir izrādījusies diezgan dramatiska. Bosch viņi ir oglekļa neitrāli, viņi patiesībā ir viens no lielākajiem uzņēmumiem savā lielumā, lai būtu oglekļa neitrāli, kas ir diezgan forši, viņiem ir daudz informācijas par to viņu vietnēs cits uzņēmums ir Reese un Mueller, viņiem patiesībā ir ilgtspējības mērķis līdz 2025. gadam kļūt par ilgtspējīgāko e-velosipēdu uzņēmumu šajā nozarē. Tāpēc no viņu puses es domāju, ka viņi uz to raugās kā uz standartiem, no kā uz iespēju strādāt, kā piegādāt noteiktus apstākļus, kāda veida krāsu viņi izmanto visas šīs dažādās lietas. Un es domāju, ka tas ir patiešām liels darījums, un tas notiks arvien vairāk, un tas, visticamāk, kļūs par prasību arvien vairāk, jo valdībām ir noteiktas iniciatīvas par emisiju samazināšanu. Tādējādi samazinot viņu atkarību no ārējiem resursiem.
Un tiem, kas nezina, tas ir daļa no tā, kāpēc Nīderlande faktiski kļuva par riteņbraukšanas vietu, kas šodien ir zināma. 70. gados automašīna kļuva ļoti populāra Nīderlandē, tāpat kā visā pārējā pasaulē. Taču viņi atzīst, ka viņu pieaugušais pieprasījums pēc naftas bija patiešām liela problēma, īpaši šīs tā laika gāzes un naftas krīzes laikā. Viņi pieņēma lēmumu patiešām mēģināt pievērsties velosipēdam, un rezultātā viņi kļūst par daudz ilgtspējīgāku vietu ne tikai vides, bet arī sociālā un ekonomiskā ziņā. Tas ir patiešām liels darījums, un to nevajadzētu iedragāt.
Tas ir mazliet vairāk runāšana par sociālās ilgtspējas aspektu, tikai par to, kā mēs ietekmējam savu sabiedrību, kā mēs ietekmējam citus, jūs varat iepazīties ar dažādiem aspektiem, cik ilgtspējīgi ir elektriskie velosipēdi sociālajā jomā visas kopienas mērogā. Tas rada kopienas sajūtu, kā mēs esam saistīti, jo tiek izmantots vairāk cilvēku mēroga transports. Manuprāt, tur ir daudz lielisku lietu, jo, ja padomā, mēs esam virzījušies šajā virzienā ar visu šo izplešanos un patiesībā zinot tikai transportēšanu aiz automašīnas stūres, tas ierobežo daļu no sociālās mijiedarbības, kas agrāk bija ļoti izplatīta mūsu kopienās.
Kā ir ar ekonomisko ilgtspēju. Viena no lietām, kas jāņem vērā, ir kontrastējošie transporta veidi, cita ir tā, ka lielākajā daļā vietu varētu būt lielākas izvēles iespējas, piemēram, sabiedriskajam transportam, it īpaši ASV. Nesen publicēts Forbes raksts, ka ASV automašīnas iegāde vidēji maksā apmēram septiņus tūkstošus dolāru, ja tas ir augstākās klases transportlīdzeklis, un es redzu, ka šis skaits palielinās un palielinās. No šiem skaitļiem elektriskais velosipēds, ņemot vērā, ka tā uzlāde maksā tikai santīmu par jūdzi, lielākajai daļai cilvēku viņi atmaksās ieguldīto elektrisko velosipēdu pat tad, ja iegādāsieties dārgu velosipēdu mazāk nekā gada laikā.
Par šo ir daudz interesantas statistikas, daudz interesantas informācijas, es domāju, ka cilvēki sāks runāt vairāk par šo tēmu, taču ir arī šī problēma, tikai īpašumtiesību izmaksas. Es domāju, ka dažreiz, runājot par ilgtspējību, ir jāņem vērā, cik izturīgs ir šis produkts, cik tas ir labojams. Šie ir patiešām lieli faktori, kurus mēs ņemam vērā, piedāvājot velosipēdus mūsu veikalā. Vai mēs varam nomainīt šīs daļas, cik daudz nākotnē, vai mēs varam iegūt nomaiņas pagraba daļas, mēs patiešām cenšamies pārliecināties, ka sadarbojamies ar ražotājiem, ka mēs zinām, ka turpināsim atbalstīt viņu produktus ilgtermiņā, un tad kaut kas, ko mēs sākam redzēt, ir lietotu tirgus. Mēs faktiski kļūstam par tādiem kā jau lietoti velosipēdi, un tas arī palīdz nodrošināt ilgtspējību, tāpēc, ja vēlaties, elektriskais velosipēds nenonāk tikai poligonā.
Ārpus tās ekonomikas frontē, manuprāt, tā ir gan sociālā, gan ekonomiskā fronte. Cik sabiedrībai izmaksā elektrisko velosipēdu infrastruktūras atbalsts. Pirmkārt, es teikšu, ka veloceliņu būvniecība maksā daudz lētāk nekā tradicionālo celiņu būvniecība, kad ir jābūvē kaut kas vieglākiem transportlīdzekļiem ar mazāku vietu, protams, tas maksās lētāk nekā infrastruktūras būvniecība lielākiem transportlīdzekļiem, kas sver vairāk un aizņem vairāk vietas. Un es domāju, ka tas ir kaut kas tāds, ko pilsētas ne vienmēr ņem vērā, bet tās sāk par to vairāk domāt, kad tās ir sākušas eksperimentēt ar šīm lietām. Bet tas ir viens no lielākajiem izaicinājumiem, ar ko nozare ir saskārusies šeit, ir infrastruktūras trūkums. Es domāju, ka daudzās pilsētās viņi cīnās ar šo ideju, piemēram, vai šī koncepcija, ja jūs to izveidojat, viņi nāks, vai tas patiešām darbojas. Es ticu, ka tā ir, tas ir atkal un atkal pierādīts, ka tā ir. Ir arī otrādi, ja jūs to neuzbūvēsit, viņi nenāks.
Padomājiet par to tik daudz, lai runātu par to šeit, esmu pārliecināts, ka esmu palaidis garām dažas lietas, ja jūs zināt vēl kaut ko, lūdzu, komentāros pievienojiet kaut ko, ko domājat par jums uzdoto jautājumu, paldies.
