Mūsu elektriskie velosipēdi ilgtspējīgi, kā ir ar akumulatoru un kā ar to oglekļa pēdu. Ja es jums teiktu, ka elektriskajiem velosipēdiem faktiski ir zemāks oglekļa nospiedums nekā parastajiem velosipēdiem vai pat pastaigām, jūs droši vien domājat, ka esmu traks. Bet es to izskaidrošu un daudzas citas lietas šajā rakstā, un es ceru, ka jums tas šķitīs noderīgs.
Dažādi ilgtspējības veidi
Tagad, kad vairums cilvēku domā par ilgtspējību, viņi, iespējams, domā par vides ilgtspējību, piemēram, kāda ir mana ietekme uz vidi, kāda ir mana oglekļa pēda, kā es ietekmēju šo pasauli. Bet tur ir arī ekonomiskā un sociālā ietekme. Šajā rakstā mēs galvenokārt koncentrēsimies uz vides pusi, bet mēs runāsim arī par dažiem no šiem citiem aspektiem.
Tagad, runājot par elektrisko velosipēdu ietekmi uz vidi, jūs parasti varētu sadalīt šos aspektus divās dažādās grupās. Vispirms elektriskā velosipēda izmantošana, piemēram, cik ilgtspējīga ir elektriskā velosipēda izmantošana neatkarīgi no tā, vai tas ir paredzēts pārvietošanai vai atpūtai, vai plaši. Un otra puse būtu ražošana, piemēram, cik ilgtspējīga ir tā, kāda ir tā oglekļa pēda, kādi ir resursi, kas nepieciešami to efektīvi utt.
Dažādu transporta veidu ilgtspējība
Es domāju, ka lielākajai daļai cilvēku, iespējams, būtu nepareizs priekšstats par to, cik ilgtspējīgi ir elektriski velosipēdi, kad runa ir par transportēšanu. Vilcieni ir viens no visefektīvākajiem transporta veidiem, kas nokļūst aptuveni 800 līdz tūkstoš jūdžu attālumā uz galonu, ja tie ir pilni. Kā etalons, lai mēģinātu panākt, lai citi transporta veidi būtu tuvāk tam, dažādas dažādas lietas, kas tagad ir pamata Honda Civic, ir apmēram 40 jūdzes uz galonu, pikaps ir 20 jūdzes uz galonu, Prius hibrīds ir apmēram 50 jūdzes uz galonu. Arī elektriskā automašīna, tas ir tikai apmēram simts jūdzes uz galonu, ja jūs ņemat vērā to, kas patiesībā nepieciešams šīs enerģijas ražošanai.
Bet šeit tas kļūst patiešām interesants, jo, kad sāk runāt par to, kā tiek ražota mūsu kā cilvēku enerģija. Tagad, ja jūs par to domājat, mēs paši esam sava veida motors, mēs paņemam materiālus un ar to ražojam enerģiju. Gājēji saņem apmēram 55 jūdzes uz galonu, ja jūs lietojat diētu, kā to parasti dara vairums amerikāņu. Tas var uzlabot, ja jūs ēdat vietējo pārtiku, jo šī pārtika nav atkarīga no degvielas, ko transports izmanto, lai to iegūtu līdz šķīvim, ja vēlaties. Šis pasākums, iespējams, ir mazliet dīvains lielākajai daļai cilvēku, bet, ja jūs par to domājat, tam ir jēga. Tad runājot par tradicionālajiem velosipēdiem, un kāds reiz teica, ka, ja jūs vēlaties padarīt cilvēku efektīvāku, ielieciet tos uz velosipēda. Tā kā tie iet no 55 jūdzēm uz galonu līdz 270 un vēl vairāk, ja viņi ēd vietējo ēdienu. Ja jūs jau neesat pietiekami pārsteigts, tas kļūst vēl interesantāks, runājot par elektrisko kravas velosipēdiem un to, kā viņi saņem 480 jūdzes uz galonu, un piepilsētas elektriskie velosipēdi saņem 570 jūdzes uz galonu. Bet, ja jūs uzlādējat elektrisko velosipēdu ar saules enerģijas jaudu un ēdat vietējo pārtiku, efektivitāte palielinās līdz vairāk nekā 1300 jūdzēm uz galonu, un to punktu jūs faktiski esat efektīvāks nekā vilciens.
Esmu pārliecināts, ka daži cilvēki varētu satraukties ar šīm idejām, un viņi ir ieinteresēti komentāros uzzināt, ko jūs, puiši, domājat par to. Arī par cilvēku efektivitāti mēs esam tikai aptuveni 25 procenti efektīvi, turpretī elektrisko velosipēdu motors ir vairāk nekā 80 procentu efektīvs.
![ebike]( "ebike")
Raugoties uz dažādu transporta oglekļa emisijām
Tas ir viens no veidiem, kā aplūkot ilgtspējību, ir tikai enerģijas patēriņš un tas, kā tas darbojas un jūdzes uz galonu. Es domāju, ka daudzi cilvēki to ir pazīstami, pastāv kopīga mēroga, kuru mēs varam izmantot attiecībā uz to. Tagad, ja mēs skatāmies uz kopējo attēlu, mēs nevaram tikai runāt par efektivitāti, lai gan es domāju, ka tas ir liels faktors, mums vajadzētu arī runāt par oglekļa emisijām. Pēc federālās vides aģentūras teiktā, automašīna izstaro apmēram 240 gramus CO2 par pasažieru jūdzi. Sabiedriskais transports izstaro apmēram 80 līdz 176 gramus CO2 par pasažieru jūdzi. Un turpretī elektriskais velosipēds parasti izstaro no 3,2 līdz 8 gramiem CO2 uz vienu pasažieru jūdzi. Vēl dažas lietas, kas man šķita interesantas mūsu pētījumu laikā, ir par uzlādi. Lielākā daļa elektrisko velosipēdu maksā apmēram santīmu uz jūdzi, lai uzlādētu.
Tagad es droši vien esmu tāds kā daudzi cilvēki, kuri var mazliet satriekt, runājot par visiem šiem skaitļiem un tādām lietām. Tāpēc es domāju, ka varētu būt jēga to sadalīt, iespējams, vienkāršākā formātā, tas tiešām ir saistīts ar masas pārvietošanu, salīdzinot elektrisko automašīnu, kas sver vairākus tūkstošus mārciņu elektriskajā velosipēdā, kas sver kaut kur no 30 līdz 100 mārciņām. Acīmredzot, lai to pārvietotu, prasīs daudz vairāk enerģijas. Bet liela tēma par ilgtspējību patiešām ir saistīta ar patēriņu, un viens no veidiem, kā mēs kā amerikāņi patērē visvairāk, ir mūsu pārvadāšanā. Vienam mēs esam ļoti atkarīgi no automašīnas, un daudzās vietās nav daudz iespēju ārpus tā. Protams, mēs izmantojam ļoti lielu transportlīdzekli, kas kļūst arvien lielāks, tas nav īsti visefektīvākais resursu izmantošana, ja vēlaties.
Elektrisko velosipēdu ražošana
Kā ir ar ražošanu, jo, protams, ražošanā ir daudz oglekļa, un kā ar resursiem, kas saistīti ar to, un kā ir ar litija jonu baterijām. Cilvēkiem, kas saistīti ar velosipēdiem, bija interesanta statistika par to, ir vajadzīgas apmēram 508 jūdzes, lai kompensētu oglekļa pēdu, kas saistīta ar elektriskā velosipēda ražošanu. Tagad dažiem cilvēkiem, ja jūs braucat 10 jūdzes nedēļā, kas to darīs apmēram gada laikā, es zinu dažus cilvēkus, kuri dienā brauc 20 plus jūdzes, tas nozīmē, ka viņi kompensēja savu oglekļa pēdu vai sava velosipēda ražošanu, iespējams, savā pirmajā mēnesī. Bet es nevēlos to cukura līmeni, realitāte ir tāda, ka elektrisko velosipēdu ražošanai ir daži izaicinoši aspekti, un viens no ievērojamākajiem ir bateriju litija ieguve.
Litija ieguve baterijām
Tagad, kaut arī mēs varētu redzēt dažas nākotnes tehnoloģijas, kurām nav nepieciešams šis dabas resurss, realitāte ir tāda, ka šodien mēs to darām. Ja mēs to izmantosim, mums jācenšas to izmantot visefektīvākajā iespējamā veidā, un tas vispārīgi runājot būs elektrisks velosipēds, it īpaši, ja uzskatāt, ka tas ir pretstatā elektriskajam transportlīdzeklim, elektriskajam automašīnai, kas var izmantot 20 30 reizes lielāku elektrisko jaudu, kas būs nepieciešama elektriskajam velosipēdam. Un es nevēlos pārāk dziļi iedziļināties šajā tēmā, bet tikai dot zināmu kontekstu tiem no jums, kuri nezina. Lielākā daļa litija nāk no neliela mana daudzuma visā pasaulē, un daudzas no šīm vietām atrodas attālā apgabalā, kuras lielā mērā apdzīvo pamatiedzīvotāji, un kalnrūpniecība var būt ļoti iznīcinoša viņu videi. Es uzskatu, ka ir uzņēmumi, kas mēģina iegūt šo materiālu ilgtspējīgāk, un jūs vēlreiz zināt, ka šāda veida vairāk nonāk tā sociālajā aspektā. Bet tas ir patiešām liels darījums, un es nedomāju, ka šeit būtu jāapgriež. Bet tiešām cerība ir tāda, ka mēs galu galā nonākam vietā, kur mūsu baterijas to neprasa, šķiet, ka tur ir daudz tehnoloģiju, bet tiešām šo jauno tehnoloģiju ieviešanai ir nepieciešams ilgs laiks, it īpaši akumulatora telpā. Tāpēc es domāju, ka mūsu labākā cerība īstermiņā ir tā, ka mēs cenšamies piekļūt šim materiālam visrodiskākajā veidā, kādā mēs varam. Un es domāju, ka mums tiešām vajadzētu būt vairāk koncentrētam uz to, cik efektīvi mēs to izmantojam.
Litija bateriju pārstrāde
Vēl viena patiešām svarīga tēma saistībā ar litija baterijām ir pārstrāde. Vēsturiski mums nebija īsti pārāk daudz sistēmu ap to, bet tagad mēs to darām. Ja mēs faktiski varam pāriet virzienā, kurā mēs izmantojam mazāk resursus, izmantojot vairāk cilvēku mēroga pārvadājumus, veidojot savas pilsētas cilvēka mēroga veidos. Tad varbūt mēs varam nokļūt vietā, kur mums nav jāturpina palielināt pieprasījumu pēc litija.
Ražošanas ilgtspējība
Otra ražošanas puse patiešām ir saistīta ar to, kur tiek ražotas lietas, kā tās tiek pārvadātas, kas var iedziļināties, tāpēc es nevēlos to pārāk tālu iedziļināties. Es teikšu, ka velosipēdu industrija kopumā ir diezgan dramatiski pierādījusi attiecībā uz to. Bosch viņi ir oglekļa neitrāli. Viņi faktiski ir viens no lielākajiem uzņēmumiem, kuru lielums ir ogleklis, kas ir diezgan foršs, un viņiem ir daudz detaļu par to, ka viņu vietnēs cits uzņēmums ir reese un mueller, viņiem faktiski ir ilgtspējības mērķis-līdz 2025. gadam ir visspēcīgākais e-velosipēdu uzņēmums. Tā kā es uzskatu, ka, kā tas ir, lai sasniegtu noteikumus, kas saistīti ar to, kā ir, lai iegūtu prātus. Vai viņi izmanto visas šīs dažādās lietas. Un es domāju, ka tas ir patiešām liels darījums, un tas notiks arvien vairāk un vairāk, tas, iespējams, kļūs par prasību arvien vairāk un vairāk, jo valdībām ir noteiktas iniciatīvas, lai samazinātu emisijas. Tātad samazinot viņu atkarību no ārējiem resursiem.
![elektriskais velosipēds]( "electric bicycle")
Kāpēc Nīderlande kļuva par riteņbraukšanas valsti
Un tiem, kas nezina, tā ir daļa no tā, kāpēc Nīderlande faktiski kļuva par riteņbraukšanas vietu, par kuru tā ir zināma šodien. 70. gados automašīna kļuva ļoti populāra Nīderlandē, kā tā bija visā pārējā pasaulē. Bet viņi atzīst, ka viņu palielinātais pieprasījums pēc naftas bija īsts patiešām liels jautājums, it īpaši šīs laika gāzes un naftas krīzes laikā. Viņi pieņēma lēmumu patiešām mēģināt un pagriezties pret velosipēdu, kā rezultātā viņi kļūst par daudz ilgtspējīgāku vietu nevis tikai vides aspektā, bet arī sociāli un ekonomiski. Tas ir patiešām liels darījums un kaut kas tāds, ko nevajadzētu sagraut.
Tas ir mazliet vairāk par sociālās ilgtspējības aspektu, kas ir tikai par to, kā mēs ietekmējam mūsu sabiedrību, kā mēs ietekmējam citus, jūs varat iesaistīties dažādos aspektos, cik ilgtspējīgi ir elektriski velosipēdi sociālajai lietai visā sabiedrībā. Tas rada kopības sajūtu tā, kā mēs esam saistīti, izmantojot vairāk cilvēku mēroga pārvadājumus. Es domāju, ka tur ir daudz lielisku lietu, jo, ja jūs par to domājat, mēs esam kaut kā pārvietojušies šajā virzienā ar visu šo izplešanos un patiešām zinot transportēšanu aiz stūres automašīnā, tas ierobežo daļu no sociālās mijiedarbības, kas mūsu kopienās bija ļoti izplatīta.
Elektrisko velosipēdu ekonomiskā ilgtspējība
Kā ir ar ekonomisko ilgtspējību. Viena no lietām, kas jāatzīmē, ir kontrastējošās transporta formas, cita ir tā, ka lielākajai daļai vietu varētu būt vairāk iespēju, ka ir vairāk iespēju, ciktāl tas attiecas uz sabiedrisko transportu, šāda veida lietas, it īpaši ASV, nesen ir Forbes raksts, ka tas vidēji maksā apmēram septiņus tūkstošus dolāru, lai iegūtu automašīnu vairāk nekā desmit tūkstošus dolāru, ja tas ir premium klases transportlīdzeklis, un es redzu, ka šis numurs ir augšup vairāk nekā no turienes. No šiem skaitļiem elektriskais velosipēds, ņemot vērā, ka tas maksāja tikai santīmu par jūdzi, par to maksāt, lielākajai daļai cilvēku viņi atmaksās savus ieguldījumus elektriskajā velosipēdā, pat ja jūs pērkat dārgu mazāk nekā gada laikā.
Par to ir daudz interesantu statistikas, daudz interesantu informāciju, es domāju, ka cilvēki sāks vairāk runāt par šo tēmu, bet tur ir šī puse, tikai īpašumtiesību izmaksas. Es domāju, ka dažreiz jums ir jāņem vērā, runājot par ilgtspējību, tas ir tas, cik izturīgs ir šis produkts, cik tas ir remontējams. Šie ir patiešām lieli faktori, kurus mēs uzskatām, piedāvājot velosipēdus mūsu veikalā. Vai mēs varam nomainīt šīs daļas, cik daudz nākotnē, vai mēs varam aizstāt pagraba daļas, kuras mēs patiešām cenšamies pārliecināties, ka strādājat ar ražotājiem, ka mēs zinām, ka ilgstoši meklēsim viņu produktus, un tad kaut kas, ko mēs sākam redzēt, ka vairāk tiek parādīts, ir lietots tirgus. Mēs faktiski velosipēdi kļūst pieejami tāpat kā iepriekš piederoši un izmantoti, un tas arī palīdz ilgtspējībā, tāpēc elektriskais velosipēds nonāk tikai atkritumu poligonā, ja vēlaties.
Velosipēdu infrastruktūras atbalstīšana
Ārpus šīs ekonomikas frontes es domāju, ka tā ir gan sociālā, gan ekonomiskā fronte. Ko tas maksā sabiedrībai, lai atbalstītu elektrisko velosipēdu infrastruktūru. Vienam es teikšu, ka velosipēdu joslu būvniecība maksā daudz mazāk nekā tradicionālo ceļu būvei, kad jums kaut kas jāveido vieglākiem transportlīdzekļiem ar mazāk vietas, protams, tas maksās mazāk nekā lielākiem transportlīdzekļu infrastruktūras celtniecību, kas vairāk sver un aizņem vairāk vietas. Un es domāju, ka tas ir kaut kas tāds, ko pilsētas ne vienmēr apsver, bet viņi sāk par to vairāk domāt, jo viņi ir sākuši eksperimentēt ar šīm lietām. Bet tas ir viens no lielākajiem izaicinājumiem, ar kuriem nozare šeit ir saskārusies, ir infrastruktūras trūkums, es domāju, ka daudzām pilsētām viņi cīnās ar šo ideju, piemēram, šī koncepcija, ja jūs to veidosit, viņi nāks, ka tas tiešām darbojas. Es uzskatu, ka tas notiek, atkal un atkal ir pierādīts, ka tas ir. Tieši pretēji ir arī taisnība, ja jūs to neuzbūvējat, viņi nenāks.
Padomājiet par to daudz vairāk, lai runātu šeit, es esmu pārliecināts, ka man pietrūka dažas lietas, ja ir kaut kas cits, ko jūs zināt, lūdzu, pievienojiet komentāros kaut ko, ko jūs domājat par jautājumu, kas jums ir, paldies.
