Українська
Перегляди: 144 Автор: Редактор сайту Час публікації: 2023-12-08 Походження: Сайт
Наші електричні велосипеди екологічно чисті, як щодо акумулятора та їхнього вуглецевого сліду. Якби я сказав вам, що електричні велосипеди насправді мають нижчий вуглецевий слід, ніж звичайні велосипеди чи навіть пішохідні велосипеди, ви, мабуть, подумаєте, що я божевільний. Але я збираюся пояснити це та багато іншого в цій статті, і я сподіваюся, що ви знайдете це корисним.
Зараз, коли більшість людей думають про сталість, вони, ймовірно, думають про екологічну стійкість, наприклад, який мій вплив на навколишнє середовище, який мій вуглецевий слід, як я впливаю на цей світ. Але є також економічний і соціальний вплив. У цій статті ми в першу чергу збираємося зосередитися на екологічній стороні, але ми також поговоримо про деякі з цих інших аспектів.
Говорячи про вплив електричних велосипедів на навколишнє середовище, ви можете розділити ці аспекти на дві різні групи. По-перше, використання електровелосипеда, наприклад, наскільки екологічним є використання електровелосипеда, чи то для поїздок, чи для відпочинку, чи ще чогось. А інша сторона — це виробництво, наприклад, наскільки це екологічно безпечне, який вуглецевий слід цього, які ресурси потрібні, щоб зробити це ефективно тощо.
Я думаю, що більшість людей, ймовірно, матиме неправильне уявлення про те, наскільки електричні велосипеди екологічні, коли мова заходить про транспорт. Потяги є одним із найефективніших видів транспорту, який забезпечує швидкість від 800 до тисячі миль за галон, якщо вони заповнені. Як своєрідний орієнтир, щоб спробувати наблизити інші види транспорту до цього, безліч різних речей, тепер базова Honda Civic становить приблизно 40 миль на галон, пікап – 20 миль на галон, гібрид Prius – приблизно 50 миль на галон. Також електричний автомобіль, це лише близько ста миль на галон, якщо врахувати, скільки насправді потрібно для виробництва цієї енергії.
Але тут стає справді цікаво, коли починаємо говорити про те, як виробляється наша людська енергія. Тепер, якщо ви подумаєте про це, ми самі є свого роду двигуном, ми беремо матеріали та виробляємо з них енергію. Пішоходи отримують приблизно 55 миль на галон, якщо ви споживаєте дієту, як це робить більшість американців. Це може покращитися, якщо ви їсте місцеву їжу, тому що ця їжа не залежить від палива, яке використовує транспорт, щоб доставити її до вашої тарілки, якщо хочете. Можливо, ця міра здається дещо дивною для більшості людей, але якщо подумати, вона має сенс. Потім ми говоримо про традиційні велосипеди, і хтось одного разу сказав, що якщо ви хочете зробити людину ефективнішою, посадіть її на велосипед. Тому що вони проходять від 55 миль за галон до 270, і навіть більше, якщо їдять місцеву їжу. Якщо ви вже не досить здивовані, це стає ще цікавішим, коли говорити про електричні вантажні велосипеди та про те, як вони досягають 480 миль на галон, а електричні велосипеди для приміських поїздок – 570 миль на галон. Але якщо ви заряджаєте електричний велосипед від сонячної енергії та їсте місцеву їжу, ефективність досягає понад 1300 миль на галон, і в цьому пункті ви фактично ефективніші, ніж потяг.
Я впевнений, що деякі люди можуть бути стурбовані цими ідеями, і їм буде цікаво дізнатися в коментарях, що ви думаєте про це. Крім того, щодо ефективності людей, ми ефективні лише на 25 відсотків, тоді як двигун електричного велосипеда має ефективність понад 80 відсотків.
Це один із способів поглянути на сталість – це просто споживання енергії та те, як це працює, і милі на галон. Я думаю, що багато людей знайомі з цим, є загальна шкала, яку ми можемо використати щодо цього. Тепер, якщо ми дивимося на загальну картину, ми не можемо говорити лише про ефективність, хоча я вважаю, що це важливий фактор, ми також повинні говорити про викиди вуглецю. За даними Федерального агентства з навколишнього середовища, автомобіль викидає близько 240 грамів CO2 на пасажиро-милю. Громадський транспорт викидає приблизно від 80 до 176 грамів CO2 на пасажиро-милю. І навпаки, електричний велосипед зазвичай викидає десь від 3,2 до 8 грамів CO2 на пасажиро-милю. Ще кілька речей, які виявилися цікавими під час нашого дослідження, одна стосується зарядки. Зарядка більшості електричних велосипедів коштує приблизно пенні за милю.
Зараз я, мабуть, схожий на багатьох людей, які можуть бути трохи приголомшені, коли говорять про всі ці цифри та таке інше. Тож я думаю, що має сенс розбити це, мабуть, у простішому форматі. Насправді мова йде про переміщення маси, ви порівнюєте електромобіль, який важить кілька тисяч фунтів, із електричним велосипедом, який важить десь від 30 до 100 фунтів. Очевидно, що для цього знадобиться набагато більше енергії. Але велика тема навколо сталого розвитку насправді стосується споживання, і один із способів, як ми, американці, споживаємо найбільше, це наш транспорт. По-перше, ми дуже залежні від автомобіля, і багато де насправді не мають багато варіантів поза ним. Природно, ми використовуємо дуже великий транспортний засіб, який стає все більшим і більшим, якщо хочете, це не найефективніше використання ресурсів.
Що щодо виробництва, тому що, безперечно, у виробництві є багато вуглецю, як щодо ресурсів, пов’язаних із цим, і як щодо літій-іонних акумуляторів. Люди для велосипедів мають цікаву статистику щодо цього: для компенсації вуглецевого сліду, пов’язаного з виробництвом електричного велосипеда, потрібно приблизно 508 миль. Для деяких людей, якщо ви проїжджаєте 10 миль на тиждень, це зробить це приблизно за рік, я знаю, що деякі люди, які проїжджають 20 з лишком миль на день, означають, що вони компенсують свій вуглецевий слід або виробництво свого велосипеда, мабуть, у перший місяць. Але я не хочу прикрашати це, реальність така, що у виробництві електричних велосипедів є кілька складних аспектів, і одним із найпомітніших є видобуток літію для батарей.
Зараз, хоча ми можемо бачити деякі технології майбутнього, які не вимагають цього природного ресурсу, реальність така, що сьогодні ми потребуємо. Якщо ми збираємося використовувати це, ми повинні намагатися використовувати це якнайефективніше, і це, загалом, буде електричний велосипед, особливо якщо врахувати, що на відміну від електричного автомобіля, електричний автомобіль може споживати в 20-30 разів більше електроенергії, ніж електричний велосипед. І я не хочу надто глибоко вникати в цю тему, просто хочу надати певний контекст для тих із вас, хто не знає. Більшість літію надходить із невеликої кількості шахт по всьому світу, і багато з цих місць знаходяться у віддалених районах, які переважно населені корінним населенням, і видобуток може бути дуже руйнівним для їхнього середовища. Я вважаю, що є компанії, які намагаються видобувати цей матеріал більш екологічно, і ви знову знаєте, що це більше втягується в соціальний аспект. Але це справді велика справа, і я не вважаю, що тут слід заперечувати. Але насправді є надія, що ми врешті-решт дійдемо до місця, де наші батареї цього не вимагають, здається, що там є багато технологій, але насправді потрібно багато часу, щоб запровадити ці нові технології, особливо в акумуляторному просторі. Тож я вважаю, що найближчим часом наша найкраща надія полягає в тому, що ми спробуємо отримати доступ до цього матеріалу якнайобережнішим способом. І я думаю, що ми справді повинні більше зосередитися на тому, наскільки ефективно ми це використовуємо.
Ще одна дуже важлива тема щодо літієвих батарей – це переробка. Історично у нас не було так багато систем навколо цього, але тепер ми маємо. Якщо ми справді зможемо перейти в такому напрямку, то будемо використовувати менше ресурсів, використовувати більше людського транспорту, будувати наші міста більш людськими способами. Тоді, можливо, ми зможемо досягти того місця, де нам не потрібно буде продовжувати збільшувати попит на літій.
Інша сторона виробництва насправді стосується того, де речі виготовляються, як вони транспортуються, що може бути досить глибоким, тому я не хочу заглиблюватися в це надто далеко. Я скажу, що велоіндустрія загалом справді показала досить різкі результати щодо цього. Bosch, вони є вуглецево-нейтральними, вони насправді є однією з найбільших компаній свого розміру, щоб бути вуглецево-нейтральними, що дуже круто, вони мають багато деталей про це на своїх сайтах, інша компанія Reese і Mueller, вони фактично мають ціль сталого розвитку – стати найбільш стійкою компанією з виробництва електровелосипедів у галузі до 2025 року. Тож з їхнього боку я думаю, що вони дивляться на це як на можливість встановити певні стандарти, звертаючись до постачальників з усього, наскільки гуманно. умови роботи, яку фарбу вони використовують, усі ці різні речі. І я думаю, що це справді велика справа, і що це відбуватиметься все більше і більше, це, ймовірно, стане вимогою все більше і більше, оскільки уряди мають певні ініціативи щодо зниження своїх викидів. Таким чином зменшується їх залежність від зовнішніх ресурсів.
І для тих, хто не знає, це частина того, чому Нідерланди насправді стали місцем для велосипедистів, про яке сьогодні відомо. У 70-х роках автомобіль став дуже популярним у Нідерландах, як і в усьому світі. Але вони визнають, що їхній підвищений попит на нафту був справді серйозною проблемою, особливо під час цієї газової та нафтової кризи того часу. Вони прийняли рішення дійсно спробувати перейти до велосипедів, і в результаті вони стали набагато більш стійким місцем не лише в екологічному аспекті, а й у соціальному та економічному. Це справді велика справа, і її не варто підривати.
Це трохи більше про аспект соціальної стійкості, просто про те, як ми впливаємо на наше суспільство, як ми впливаємо на інших, ви можете заглибитися в різні аспекти того, наскільки електричні велосипеди є екологічними для суспільства в масштабах усієї громади. Це створює відчуття спільноти завдяки тому, що ми об’єднані в результаті використання людського транспорту. Я думаю, що тут є багато чудових речей, тому що, якщо ви подумаєте про це, ми трохи рухалися в цьому напрямку з усім цим розростанням, і насправді знаючи лише транспорт за кермом автомобіля, це обмежує деякі соціальні взаємодії, які раніше були дуже звичним явищем у наших спільнотах.
Що стосується економічної стійкості. Одна з речей, на яку слід звернути увагу, — це контрастні види транспорту, інша — більшість місць могли б мати більше можливостей щодо громадського транспорту такого роду, особливо в США. Нещодавно в журналі Forbes була опублікована стаття про те, що володіння автомобілем у США в середньому коштує близько семи тисяч доларів. Більше десяти тисяч доларів, якщо це транспортний засіб преміум-класу, і я бачу, що ця цифра зростає й зростає. З огляду на ці цифри, враховуючи, що заряджання електричного велосипеда коштує лише копійки за милю, для більшості людей вони окуплять свої інвестиції в електричний велосипед, навіть якщо ви купите дорогий велосипед менш ніж за рік.
Є багато цікавих статистичних даних щодо цього, багато цікавої інформації, я думаю, що люди почнуть більше говорити на цю тему, але є й інша сторона — це вартість володіння. Я думаю, що інколи, говорячи про екологічність, потрібно враховувати, наскільки цей продукт міцний, наскільки його можна ремонтувати. Це дійсно важливі фактори, які ми враховуємо, пропонуючи велосипеди в нашому магазині. Чи можемо ми замінити ці частини в майбутньому, чи зможемо ми отримати заміну підвальних частин, ми справді намагаємося переконатися, що працюємо з виробниками, які, як ми знаємо, будуть підтримувати їхню продукцію в довгостроковій перспективі, а потім те, що ми починаємо спостерігати, як зростає, це ринок вживаного обладнання. Насправді велосипеди стають доступними як уживані, так і вживані, і це також сприяє екологічності, тому електричні велосипеди, якщо хочете, не потраплять просто на звалище.
Поза цим на економічному фронті, я думаю, це як соціальний та економічний фронти. Скільки коштує суспільству підтримка інфраструктури для електровелосипедів. По-перше, я скажу, що будівництво велосипедних доріжок коштує набагато менше, ніж будівництво традиційних доріг, коли вам потрібно побудувати щось для легких транспортних засобів із меншим простором, звичайно, це коштуватиме менше, ніж будівництво інфраструктури для більших транспортних засобів, які важать більше та займають більше місця. І я думаю, що це те, що міста не завжди враховують, але вони починають думати про це більше, коли вони почали експериментувати з цими речами. Але це одна з найбільших проблем, з якою зіткнулася галузь, — це відсутність інфраструктури. Я думаю, що в багатьох містах вони борються з цією ідеєю, наприклад, якщо ви побудуєте цю концепцію, вони приїдуть, чи це справді працює. Я вірю, що так, це було неодноразово доведено, що так. Навпаки, якщо ви не побудуєте, вони не прийдуть.
Подумайте про те, про що ще можна поговорити тут, я впевнений, що я пропустив деякі речі, якщо є ще щось, що ви знаєте, будь ласка, додайте в коментарях те, що ви думаєте про запитання, яке у вас є, дякую.
