magyar
Megtekintések: 144 Szerző: Site Editor Közzététel ideje: 2023-12-08 Eredet: Telek
Elektromos kerékpárjaink fenntarthatóak, mi a helyzet az akkumulátorral és a szénlábnyomukkal. Ha azt mondtam neked, hogy az elektromos kerékpárok szén-dioxid-kibocsátása alacsonyabb, mint a hagyományos kerékpároké vagy akár a gyaloglásé, akkor valószínűleg őrültnek tartod. De ezt és sok más dolgot el fogok magyarázni ebben a cikkben, és remélem, hogy hasznosnak találja.
Most, amikor a legtöbb ember a fenntarthatóságra gondol, valószínűleg a környezeti fenntarthatóságra gondol, például, hogy milyen hatással vagyok a környezetre, mi a szénlábnyomom, hogyan hatok erre a világra. De ennek gazdasági és társadalmi hatása is van. Ebben a cikkben elsősorban a környezetvédelmi oldalra fogunk összpontosítani, de szó lesz még néhány más szempontról is.
Most, amikor az elektromos kerékpárok környezeti hatásairól beszélünk, ezeket a szempontokat általában két különböző csoportra oszthatjuk. Először is az elektromos kerékpár használata, például, hogy mennyire fenntartható az elektromos kerékpár használata, legyen szó ingázásról, kikapcsolódásról, vagy bármi másról. A másik oldal pedig a gyártás lenne, például, hogy ez mennyire fenntartható, mekkora ennek a szénlábnyoma, milyen erőforrások szükségesek a hatékony működéshez stb.
Azt hiszem, a legtöbb embernek valószínűleg tévhite lenne arról, hogy mennyire fenntarthatóak az elektromos kerékpárok, ha közlekedésről van szó. A vonatok az egyik leghatékonyabb közlekedési mód, hiszen 800-000 mérföld/gallon körüli sebességgel, ha tele vannak. Amolyan viszonyítási alapként, amellyel megpróbálhatunk más közlekedési módokat közelebb hozni ehhez, számos különféle dolog most egy alap Honda Civic körülbelül 40 mérföld/gallon, egy kisteherautó 20 mérföld/gallon, a Prius hibrid pedig körülbelül 50 mérföld/gallon. Szintén elektromos autó, ez csak körülbelül száz mérföld/gallon, ha figyelembe vesszük, hogy valójában mi is kell az energia előállításához.
De ez itt válik igazán érdekessé, mert amikor elkezdünk beszélni arról, hogyan termelődik az emberi energia. Ha belegondolunk, mi magunk is amolyan motorok vagyunk, bevesszük az anyagokat, és ezzel termelünk energiát. A gyalogosok körülbelül 55 mérföldet kapnak gallononként, ha olyan diétát fogyasztanak, mint a legtöbb amerikai általában. Ez javíthat, ha helyi ételeket eszel, mert ez az étel nem függ attól az üzemanyagtól, amelyet a szállítmány használ, hogy a tányérodra kerüljön. Ez az intézkedés valószínűleg a legtöbb ember számára furcsának tűnik, de ha jobban belegondolunk, van értelme. Aztán beszéltünk a hagyományos kerékpárokról, és valaki egyszer azt mondta, hogy ha az embert hatékonyabbá akarjuk tenni, tegyük kerékpárra. Mert gallononként 55 mérföldről 270-re haladnak, és még többet is, ha helyi ételeket esznek. Ha már nem lepődne meg eléggé, még érdekesebb lesz, ha az elektromos tehermotorkerékpárokról beszélünk, és arról, hogy ezek hogyan érnek el 480 mérföldet gallononként, az ingázó elektromos kerékpárok pedig 570 mérföldet gallononként. De ha egy elektromos kerékpárt napenergiával tölt, és helyi ételeket eszik, akkor a hatásfok 1300 mérföld/gallonra nő, és ezen a ponton valójában hatékonyabb, mint egy vonat.
Biztos vagyok benne, hogy néhány embert zavarnak ezek az ötletek, és érdekelne, hogy a megjegyzésekben ti mit gondoltok erről. Ami az emberek hatékonyságát illeti, mi csak körülbelül 25 százalékban vagyunk hatékonyak, míg az elektromos kerékpármotorok 80 százalék feletti.
A fenntarthatóság szemlélésének egyik módja az energiafogyasztás és annak működése, valamint a mérföld/gallon. Szerintem ezt sokan ismerik, van egy közös skála, amit ezzel kapcsolatban használhatunk. ha az összképet nézzük, akkor nem csak a hatékonyságról beszélhetünk, bár szerintem ez nagy tényező, hanem a szén-dioxid-kibocsátásról is beszélnünk kell. A Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség szerint egy autó körülbelül 240 gramm CO2-t bocsát ki utasmérföldenként. A tömegközlekedés 80-176 gramm CO2-t bocsát ki utasmérföldenként. Ezzel szemben egy elektromos kerékpár általában 3,2-8 gramm CO2-t bocsát ki utasmérföldenként. Még néhány dolog, amit érdekesnek találtam a kutatásunk során, a töltéssel kapcsolatos. A legtöbb elektromos kerékpár töltése körülbelül egy fillérbe kerül kilométerenként.
Most valószínűleg olyan vagyok, mint sok ember, akit egy kicsit túlterheltek ezekről a számokról és hasonló dolgokról beszélve. Szóval szerintem érdemes lenne egy egyszerűbb formátumban lebontani, valójában tömegmozgatásról van szó, ha összehasonlítunk egy több ezer fontot nyomó elektromos autót egy elektromos kerékpárral, ami valahol 30 és 100 font között van. Nyilvánvalóan sokkal több energiára lesz szükség ennek mozgatásához. De a fenntarthatósággal kapcsolatos nagy téma valójában a fogyasztásról szól, és mi, amerikaiak a legtöbbet fogyasztunk, a közlekedés. Egyrészt nagyon függünk az autótól, és sok helyen nem nagyon van más választási lehetőség. Természetesen nagyon nagy járművet használunk, amely egyre nagyobb és nagyobb, nem igazán ez a leghatékonyabb erőforrás-felhasználás, ha úgy tetszik.
Mi a helyzet a gyártással, mert bizonyára sok szén van a gyártásban, és mi a helyzet az ehhez kapcsolódó erőforrásokkal és mi a helyzet a lítium-ion akkumulátorokkal. A biciklizőknek érdekes statisztikája volt erről: körülbelül 508 mérföldre van szükség ahhoz, hogy ellensúlyozzák az elektromos kerékpár gyártásával járó szénlábnyomot. Néhány ember számára, ha heti 10 mérföldet teker, ami nagyjából egy éven belül megteszi, ismerek olyanokat, akik több mint 20 mérföldet tesznek meg egy nap alatt, ami azt jelenti, hogy valószínűleg már az első hónapban ellensúlyoznák szénlábnyomukat vagy kerékpárjuk gyártását. De nem szeretném ezt cukrozni, a valóság az, hogy van néhány kihívást jelentő szempont az elektromos kerékpárok gyártásában, és az egyik legfigyelemreméltóbb a lítium bányászata az akkumulátorokhoz.
Noha láthatunk néhány olyan jövőbeli technológiát, amelyhez nincs szükség erre a természeti erőforrásra, a valóság az, hogy ma igen. Ha ezt akarjuk használni, akkor meg kell próbálnunk a lehető leghatékonyabb módon használni, és általánosságban elmondható, hogy elektromos kerékpárról van szó, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy egy elektromos járművel ellentétben az elektromos autó 20-30-szor annyi elektromos energiát tud használni, mint az elektromos kerékpár. És nem akarok túlságosan elmélyülni ebben a témában, csak azért, hogy kontextust adjak azoknak, akik nem ismerik. A legtöbb lítium kis mennyiségű bányából származik szerte a világon, és ezek közül sok olyan távoli területen található, ahol nagyrészt őslakosok laknak, és a bányászat nagyon pusztító lehet a környezetükre nézve. Úgy gondolom, hogy vannak olyan cégek, amelyek megpróbálják fenntarthatóbb módon beszerezni ezt az anyagot, és megint csak tudod, hogy ez a fajta sokkal inkább a társadalmi vonatkozásaihoz kapcsolódik. De ez nagyon nagy dolog, és szerintem itt nem szabad aláásni valamit. De tényleg az a remény, hogy végül eljutunk egy olyan helyre, ahol az akkumulátoraink nem igényelnek ilyet, úgy tűnik, hogy rengeteg technológia létezik, de valójában hosszú időbe telik ezeknek az új technológiáknak a bevezetése, különösen az akkumulátortérben. Tehát azt hiszem, a legjobb reményünk rövid távon az, hogy megpróbáljuk a lehető leggondosabb módon hozzáférni ehhez az anyaghoz. És úgy gondolom, hogy jobban kell összpontosítanunk arra, hogy mennyire hatékonyan használjuk ezt.
Egy másik nagyon fontos téma a lítium akkumulátorokkal kapcsolatban az újrahasznosítás. Történelmileg nem volt túl sok rendszer e körül, de most igen. Ha valóban át tudunk térni abba az irányba, hogy kevesebb erőforrást használjunk fel, több emberi léptékű közlekedést használjunk, városainkat emberi léptékűbb módon építsük. Akkor talán eljutunk egy olyan helyre, ahol nem kell tovább növelnünk a lítium iránti keresletet.
A gyártás másik oldala valójában arról szól, hogy hol gyártják a dolgokat, hogyan szállítják őket, ami elég mélyre sülhet, szóval nem akarok ebbe túl messzire menni. Azt mondom, hogy a kerékpáripar összességében valóban elég drámainak bizonyult ezzel kapcsolatban. Bosch ők szén-dioxid-semlegesek, valójában az egyik legnagyobb vállalat a maguk méretében, hogy szén-dioxid-semleges legyen, ami nagyon klassz, sok részletük van erről a webhelyükön, egy másik cég a Reese és a Mueller, valójában az a fenntarthatósági céljuk, hogy 2025-re az iparág legfenntarthatóbb e-bike vállalatává váljanak. Tehát az ő oldalukról úgy gondolom, hogy mindenre úgy tekintenek, mint a szabványokra, a beszállítók lehetőségére, hogy bizonyos feltételeket állítsanak fel. milyen típusú festéket használnak ezek a különféle dolgok. És azt gondolom, hogy ez nagyon nagy dolog, és ez egyre gyakrabban fog megtörténni, és ez valószínűleg egyre inkább követelmény lesz, mivel a kormányoknak vannak bizonyos kezdeményezései a kibocsátásuk csökkentésével kapcsolatban. Így csökkentve a külső erőforrásoktól való függőségüket.
És azok számára, akik nem tudják, ez részben annak köszönhető, hogy Hollandia valójában a kerékpáros hely lett, és ma is ismert. A 70-es években az autó nagyon népszerűvé vált Hollandiában, akárcsak a világ többi részén. De felismerik, hogy az olaj iránti megnövekedett keresletük igazán nagy probléma volt, különösen az akkori gáz- és olajválság idején. Úgy döntöttek, hogy valóban megpróbálnak a kerékpár felé fordulni, és ennek eredményeként sokkal fenntarthatóbb hellyé válnak, nem csak környezetvédelmi, hanem társadalmi és gazdasági szempontból is. Ez nagyon nagy dolog, és nem szabad aláásni.
Ez egy kicsit többet beszél a társadalmi fenntarthatóság aspektusáról, csak arról, hogy mi hatással vagyunk a társadalmunkra, hogyan befolyásolunk másokat, és ennek különböző aspektusaiba kerülhet bele, hogy mennyire fenntarthatóak az elektromos kerékpárok a társadalmi vonatkozásban az egész közösségben. Közösségi érzést hoz létre, ahogyan az emberi léptékű közlekedés használatának eredményeként összekapcsolódunk. Azt hiszem, sok nagyszerű dolog van benne, mert ha belegondolunk, valahogy ebbe az irányba mozdultunk el ezzel a terjeszkedéssel, és valójában csak az autó kormánykerék mögötti közlekedését ismerjük, ez korlátozza a közösségi interakció egy részét, ami korábban nagyon általános volt a közösségeinkben.
Mi a helyzet a gazdasági fenntarthatósággal. Az egyik dolog, amit meg kell jegyezni, az eltérő közlekedési formák, a másik pedig az, hogy a legtöbb helyen méltányos lehet több lehetőség a tömegközlekedés terén, különösen az Egyesült Államokban. A Forbes nemrégiben megjelent cikke szerint átlagosan hétezer dollárba kerül egy autó az Egyesült Államokban Több mint tízezer dollár, ha prémium járműről van szó, és látom, hogy ez a szám innentől felfelé és felfelé halad. Ezekből a számokból egy elektromos kerékpár, tekintve, hogy mérföldenként csak fillérbe kerül a feltöltése, a legtöbb ember számára akkor is megtérül a befektetése, ha egy drágát kevesebb mint egy éven belül vásárol.
Nagyon sok érdekes statisztika van erről, sok érdekes információ, azt hiszem, az emberek többet fognak beszélni erről a témáról, de van ennek az oldala is, csak a birtoklási költségek. Azt hiszem, néha meg kell fontolnia, amikor a fenntarthatóságról beszélünk, mennyire tartós ez a termék, mennyire javítható. Ezek igazán nagy tényezők, amelyeket figyelembe veszünk, amikor kerékpárokat kínálunk üzletünkben. Mennyire tudjuk cserélni ezeket az alkatrészeket a jövőben, kaphatunk-e cserealkatrészeket a pincében, és tényleg igyekszünk együttműködni a gyártókkal, amelyekről tudjuk, hogy hosszú távon is támogatni fogják termékeiket, és akkor kezdünk egyre inkább feltörni a használt piac. Valójában a kerékpárok egyre inkább elérhetővé válnak használtként és használtként, és ez a fenntarthatóságot is segíti, így az elektromos kerékpárok nem kerülnek a szeméttelepre, ha úgy tetszik.
Ezen kívül a gazdasági fronton, azt hiszem, hasonló a társadalmi és gazdasági front is. Mennyibe kerül a társadalomnak az elektromos kerékpárok infrastruktúrájának támogatása? Először is azt mondom, hogy a kerékpárutak építése sokkal kevesebbe kerül, mint a hagyományos utak építése, amikor valami könnyebb, kevesebb helyet foglaló járművekhez kell építeni, természetesen ez kevesebbe fog kerülni, mint a nagyobb tömegű és több helyet foglaló járművek infrastruktúrájának építése. És azt hiszem, ez az, amit a városok nem mindig vesznek figyelembe, de kezdenek jobban gondolkodni rajta, ahogy elkezdtek kísérletezni ezekkel a dolgokkal. De ez az egyik legnagyobb kihívás, amellyel az iparnak itt szembe kell néznie, az infrastruktúra hiánya. Azt hiszem, sok város küzd ezzel az ötlettel, például ez a koncepció, ha megépítik, eljönnek, ez tényleg működik. Hiszem, hogy igen, újra és újra bebizonyosodott, hogy így van. Az ellenkezője is igaz, ha nem építed meg, nem jönnek.
Gondolkozz el ezen, hogy még sok mindenről beszélhessünk itt, biztos kihagytam néhány dolgot, ha van még valami, amit tudsz, kérlek írj a megjegyzésekbe valamit, amit egy kérdéseddel kapcsolatban gondolsz, köszönöm.
