Էլեկտրական հեծանիվ վարելը ավելի արդյունավետ է, քան ոտքով հեծանիվ վարելը և վարելը

Մեր էլեկտրական հեծանիվները կայուն են, ինչ վերաբերում է մարտկոցին և ինչ վերաբերում է դրանց ածխածնի հետքին: Եթե ​​ես ձեզ ասեի, որ էլեկտրական հեծանիվներն իրականում ավելի քիչ ածխածնային հետք ունեն, քան սովորական հեծանիվները կամ նույնիսկ քայլելը, հավանաբար կարծում եք, որ ես խելագար եմ: Բայց ես պատրաստվում եմ բացատրել դա և մի շարք այլ բաներ այս հոդվածում, և հուսով եմ, որ դա ձեզ օգտակար կլինի:

Կայունության տարբեր տեսակներ

Հիմա, երբ մարդկանց մեծամասնությունը մտածում է կայունության մասին, նրանք հավանաբար մտածում են շրջակա միջավայրի կայունության մասին, օրինակ, թե որն է իմ ազդեցությունը շրջակա միջավայրի վրա, որն է իմ ածխածնի հետքը, ինչպես եմ ես ազդում այս աշխարհի վրա: Բայց կա նաև տնտեսական և սոցիալական ազդեցություն: Այս հոդվածում մենք հիմնականում կկենտրոնանանք բնապահպանական կողմի վրա, բայց մենք կխոսենք նաև այդ մյուս ասպեկտների մասին:

Այժմ, երբ խոսում եք էլեկտրական հեծանիվների շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության մասին, դուք կարող եք ընդհանուր առմամբ բաժանել այդ ասպեկտները երկու տարբեր խմբերի: Սկզբում էլեկտրական հեծանիվների օգտագործումը, օրինակ, թե որքան կայուն է էլեկտրական հեծանիվների օգտագործումը, լինի դա ճանապարհորդության, թե հանգստի, թե ոչ: Իսկ մյուս կողմը կլինի արտադրությունը, օրինակ, թե որքանով է դա կայուն, ինչպիսին է դրա ածխածնի հետքը, ինչ ռեսուրսներ են պահանջվում դա արդյունավետ անելու համար և այլն: 

Տրանսպորտի տարբեր տեսակների կայունություն

Կարծում եմ, որ մարդկանց մեծամասնությունը հավանաբար սխալ պատկերացում կունենա այն մասին, թե որքան կայուն են էլեկտրական հեծանիվները, երբ խոսքը վերաբերում է տրանսպորտին: Գնացքները փոխադրման ամենաարդյունավետ ձևերից մեկն են, որոնք հասնում են մոտ 800-ից հազար մղոն մեկ գալոնում, եթե դրանք լցված են: Որպես հենանիշ՝ փորձելով հասնել տրանսպորտային այլ ձևերի, որոնք ավելի մոտ են դրան, մի շարք տարբեր իրեր այժմ հիմնական Honda Civic-ը կազմում է մոտ 40 մղոն մեկ գալոնում, պիկապ մեքենան՝ 20 մղոն մեկ գալոնում, Prius հիբրիդը՝ մոտ 50 մղոն մեկ գալոնում: Նաև էլեկտրական մեքենա, այն ընդամենը մոտ հարյուր մղոն է մեկ գալոնում, եթե հաշվի առնենք, թե իրականում ինչ է անհրաժեշտ այդ էներգիան արտադրելու համար:

Բայց այստեղ այն իսկապես հետաքրքիր է դառնում, քանի որ երբ սկսում է խոսել այն մասին, թե ինչպես է արտադրվում մեր էներգիան որպես մարդ: Հիմա, եթե մտածեք դրա մասին, մենք ինքներս մի տեսակ շարժիչ ենք, ճիշտ է, մենք նյութեր ենք վերցնում և դրանով էներգիա ենք արտադրում: Հետիոտները ստանում են մոտ 55 մղոն մեկ գալոնում, եթե դուք սննդակարգ եք ընդունում, ինչպես սովորաբար անում են ամերիկացիների մեծ մասը: Դա կարող է բարելավվել, եթե դուք ուտեք տեղական սնունդ, քանի որ այդ սնունդը կախված չէ վառելիքից, որն օգտագործում է տրանսպորտը, եթե ցանկանում եք, որ այն հասցնի ձեր ափսեին: Այս միջոցը, հավանաբար, մարդկանց մեծամասնության համար մի փոքր տարօրինակ է թվում, բայց եթե մտածեք դրա մասին, մի տեսակ իմաստ ունի: Այնուհետև խոսելով ավանդական հեծանիվների մասին, և ինչ-որ մեկը մի անգամ ասաց, որ եթե ուզում եք մարդուն ավելի արդյունավետ դարձնել, դրեք դրանք հեծանիվի վրա: Քանի որ նրանք մեկ գալոնից 55 մղոնից հասնում են 270-ի, և նույնիսկ ավելին, եթե ուտում են տեղական սնունդ: Եթե ​​բավականաչափ զարմացած չեք, արդեն ավելի հետաքրքիր է դառնում, երբ խոսում ենք էլեկտրական բեռնատար հեծանիվների մասին, և թե ինչպես են նրանք ստանում 480 մղոն մեկ գալոնում, իսկ երթևեկի էլեկտրական հեծանիվները ստանում են 570 մղոն մեկ գալոնից: Բայց եթե էլեկտրական հեծանիվը լիցքավորում եք արևային էներգիայով և ուտում եք տեղական սնունդ, արդյունավետությունը հասնում է ավելի քան 1300 մղոնի մեկ գալոնում, և այդ կետում դուք իրականում ավելի արդյունավետ եք, քան գնացքը:

Վստահ եմ, որ ոմանք կարող են անհանգստանալ այս գաղափարներով և հետաքրքրված կլինեն մեկնաբանություններում իմանալ, թե ինչ եք մտածում այս մասին: Նաև մարդկանց արդյունավետության մասին, մենք ընդամենը մոտ 25 տոկոս արդյունավետություն ունենք, մինչդեռ էլեկտրական հեծանիվների շարժիչը ավելի քան 80 տոկոս արդյունավետություն ունի:

Տարբեր փոխադրումների ժամանակ ածխածնի արտանետումների դիտարկումը

Սա կայունությանը նայելու ձևերից մեկն է, որը պարզապես էներգիայի սպառումն է և ինչպես է դա աշխատում և մղոններ մեկ գալոնում: Կարծում եմ, որ շատերը ծանոթ են դրան, կա ընդհանուր սանդղակ, որը մենք կարող ենք օգտագործել դրա հետ կապված: Հիմա, եթե մենք նայում ենք ընդհանուր պատկերին, չենք կարող խոսել միայն արդյունավետության մասին, թեև կարծում եմ, որ սա մեծ գործոն է, մենք պետք է խոսենք նաև ածխածնի արտանետումների մասին: Համաձայն Շրջակա միջավայրի դաշնային գործակալության՝ մեքենան արտանետում է մոտ 240 գրամ CO2 մեկ ուղևորի մղոնի համար: Հասարակական տրանսպորտն արտանետում է մոտ 80-ից 176 գրամ CO2 մեկ ուղևորի մղոնի համար: Եվ ի տարբերություն էլեկտրական հեծանիվը, ընդհանուր առմամբ, արտանետվում է 3,2-ից 8 գրամ CO2 մեկ ուղևորի մղոնի համար: Եվս մի քանի բան, որ ես գտա, որ հետաքրքիր է մեր հետազոտության ընթացքում, մեկը լիցքավորման մասին է: Էլեկտրական հեծանիվների մեծ մասը լիցքավորելու համար արժե մոտ մեկ կոպեկ մեկ մղոն:

Հիմա ես հավանաբար նման եմ շատ մարդկանց, ովքեր կարող են մի փոքր ծանրաբեռնվել այս բոլոր թվերի և նման բաների մասին խոսելիս: Այսպիսով, ես կարծում եմ, որ կարող է իմաստալից լինել այն բաժանել միգուցե ավելի պարզ ձևաչափով, այն իրականում զանգվածը տեղափոխելու մասին է, դուք համեմատում եք մի քանի հազար ֆունտ կշռող էլեկտրական մեքենան էլեկտրական հեծանիվով, որը կշռում է ինչ-որ տեղ 30 և 100 ֆունտ: Ակնհայտ է, որ շատ ավելի շատ էներգիա կպահանջվի դա տեղափոխելու համար: Բայց կայունության շուրջ մեծ թեման իսկապես սպառման մասին է, և մեր՝ որպես ամերիկացիներիս ամենաշատ սպառման եղանակներից մեկը մեր տրանսպորտն է: Առաջին հերթին մենք շատ կախված ենք ավտոմեքենայից, և շատ վայրեր իրականում շատ տարբերակներ չունեն դրանից դուրս: Բնականաբար, մենք օգտագործում ենք շատ մեծ մեքենա, որն ավելի ու ավելի մեծանում է, դա իրականում ռեսուրսների ամենաարդյունավետ օգտագործումը չէ, եթե ուզում եք:

Էլեկտրական հեծանիվների արտադրություն

Ինչ վերաբերում է արտադրությանը, քանի որ, անշուշտ, արտադրության մեջ շատ ածխածին կա, և ինչ վերաբերում է դրա հետ կապված ռեսուրսներին, և ինչ վերաբերում է Լիթիում-իոնային մարտկոցներին: Հեծանիվների համար մարդիկ այս մասին հետաքրքիր վիճակագրություն ունեին. մոտ 508 մղոն է պահանջվում էլեկտրական հեծանիվների արտադրության հետ կապված ածխածնի հետքը փոխհատուցելու համար: Հիմա որոշ մարդկանց համար, եթե դուք շաբաթական 10 մղոն եք վարում, որը դա կանի մոտ մեկ տարի հետո, ես գիտեմ որոշ մարդկանց, ովքեր օրական քշում են 20 և ավել մղոն, ինչը նշանակում է, որ նրանք կփոխհատուցեն իրենց ածխածնի հետքը կամ իրենց հեծանիվը, հավանաբար, իրենց առաջին ամսում: Բայց ես չեմ ուզում դա շաքարավազ դնել, իրականությունն այն է, որ էլեկտրական հեծանիվների արտադրության որոշ դժվար կողմեր ​​կան, և ամենաուշագրավներից մեկը լիթիումի արդյունահանումն է մարտկոցների համար:

Լիթիումի արդյունահանում մարտկոցների համար

Հիմա, թեև մենք կարող ենք տեսնել ապագայում որոշ տեխնոլոգիաներ, որոնք չեն պահանջում այս բնական ռեսուրսը, իրականությունն այն է, որ մենք այսօր ունենք: Եթե ​​մենք պատրաստվում ենք օգտագործել սա, մենք պետք է փորձենք օգտագործել այն հնարավորինս արդյունավետ կերպով, և դա, ընդհանուր առմամբ, էլեկտրական հեծանիվ կլինի, հատկապես, եթե հաշվի առնենք, որ ի տարբերություն էլեկտրական մեքենայի, էլեկտրական մեքենայի, որը կարող է օգտագործել 20 30 անգամ ավելի շատ էլեկտրական էներգիա, քան էլեկտրական հեծանիվը կպահանջվի: Եվ ես չեմ ուզում շատ խորանալ այս թեմայի մեջ, այլ պարզապես որոշակի ենթատեքստ տալ նրանց համար, ովքեր չգիտեն: Լիթիումի մեծ մասը գալիս է ամբողջ աշխարհում փոքր քանակությամբ հանքերից, և այդ վայրերից շատերը գտնվում են հեռավոր վայրերում, որոնք հիմնականում բնակեցված են բնիկներով, և հանքարդյունաբերությունը կարող է շատ կործանարար լինել նրանց շրջակա միջավայրի համար: Ես հավատում եմ, որ կան ընկերություններ, որոնք փորձում են ավելի կայուն կերպով հայթայթել այս նյութը, և դուք կրկին գիտեք, որ այս տեսակն ավելի շատ է ներթափանցում դրա սոցիալական ասպեկտի մեջ: Բայց սա իսկապես մեծ խնդիր է, և մի բան, որը ես չեմ կարծում, որ այստեղ պետք է խաթարվի: Բայց իրականում հույսն այն է, որ մենք ի վերջո կհասնենք մի տեղ, որտեղ մեր մարտկոցները դա չեն պահանջում, թվում է, թե այնտեղ շատ տեխնոլոգիա կա, բայց իրականում երկար ժամանակ է պահանջվում այս նոր տեխնոլոգիաների ներդրման համար, հատկապես մարտկոցների տարածքում: Այսպիսով, կարծում եմ, որ կարճաժամկետ հեռանկարում մեր լավագույն հույսն այն է, որ մենք փորձենք մուտք գործել այս նյութը հնարավորինս զգույշ կերպով: Եվ ես կարծում եմ, որ մենք իսկապես պետք է ավելի շատ կենտրոնանանք այն բանի վրա, թե որքան արդյունավետ ենք դա օգտագործում:

Լիթիումային մարտկոցների վերամշակում

Լիթիումային մարտկոցների հետ կապված մեկ այլ իսկապես կարևոր թեմա վերամշակումն է: Պատմականորեն մենք իրականում շատ համակարգեր չունեինք դրա շուրջ, բայց հիմա ունենք: Եթե ​​մենք իրականում կարողանանք անցնել մի ուղղությամբ, որ մենք օգտագործում ենք ավելի քիչ ռեսուրսներ, օգտագործում ենք ավելի շատ մարդկային մասշտաբի փոխադրումներ, կառուցում ենք մեր քաղաքները ավելի մարդկային մասշտաբով: Այդ դեպքում, հավանաբար, մենք կարող ենք հասնել մի տեղ, որտեղ մեզ պետք չէ շարունակել մեծացնել լիթիումի պահանջարկը:

Արտադրության կայունություն

Արտադրության մյուս կողմն իրոք վերաբերում է այն բանին, թե որտեղ են արտադրվում իրերը, ինչպես են դրանք տեղափոխվում, որոնք կարող են բավականին խորանալ, ուստի ես չեմ ուզում շատ հեռու գնալ դրա մեջ: Ես կասեմ, որ հեծանիվների արդյունաբերությունը, ընդհանուր առմամբ, իսկապես բավականին կտրուկ դրսևորվել է այս կապակցությամբ: Bosch-ը նրանք ածխածնային չեզոք են, նրանք իրականում ածխածնային չեզոք իրենց չափի խոշորագույն ընկերություններից են, ինչը բավականին լավ է: Նրանք շատ մանրամասներ ունեն, որ իրենց կայքերում մեկ այլ ընկերություն է Ռիզը և Մյուլլերը: Նրանք իրականում կայունության նպատակ ունեն լինել արդյունաբերության մեջ էլեկտրոնային հեծանիվների ամենակայուն ընկերությունը մինչև 2025 թվականը: Այսպիսով, իրենց կողմից ես կարծում եմ, որ նրանք դա դիտարկում են որպես ամեն ինչի հնարավորություն: ներկի տեսակը նրանք օգտագործում են այս բոլոր տարբեր բաները: Եվ ես կարծում եմ, որ դա իսկապես մեծ խնդիր է, և որ դա տեղի կունենա ավելի ու ավելի շատ, դա, ամենայն հավանականությամբ, կդառնա ավելի ու ավելի պահանջ, քանի որ կառավարությունները որոշակի նախաձեռնություններ ունեն իրենց արտանետումները նվազեցնելու ուղղությամբ: Այսպիսով, նվազեցնելով նրանց կախվածությունը արտաքին ռեսուրսներից: 

Ինչու Նիդեռլանդները դարձավ հեծանվային երկիր

Եվ նրանց համար, ովքեր չգիտեն, սա մի մասն է, թե ինչու է Նիդեռլանդները իրականում դարձել հեծանվային վայր, որը հայտնի է այսօր: Դեռևս 70-ականներին մեքենան մեծ ժողովրդականություն էր վայելում Նիդեռլանդներում, ինչպես ամբողջ աշխարհում: Բայց այն, ինչ նրանք գիտակցում են, այն է, որ նավթի իրենց աճող պահանջարկը իսկապես մեծ խնդիր էր, հատկապես այն ժամանակվա գազի և նավթի այս ճգնաժամի ժամանակ: Նրանք որոշում կայացրին իսկապես փորձել և թեքվել դեպի հեծանիվը, և արդյունքում նրանք շատ ավելի կայուն վայր են դառնում ոչ միայն բնապահպանական, այլ նաև սոցիալական և տնտեսական առումով: Սա իսկապես մեծ գործ է և մի բան, որը իրականում չպետք է խարխլվի:

Սա մի փոքր ավելի շատ սոցիալական կայունության ասպեկտի մասին է, պարզապես այն մասին, թե ինչպես ենք մենք ազդում մեր հասարակության վրա, ինչպես ենք մենք ազդում ուրիշների վրա, դուք կարող եք ծանոթանալ տարբեր ասպեկտների վրա, թե որքանով են կայուն էլեկտրական հեծանիվները սոցիալական ոլորտում համայնքում: Այն ստեղծում է համայնքի զգացում, ինչպես մենք կապվում ենք ավելի շատ մարդկային մասշտաբով Տրանսպորտի օգտագործման արդյունքում: Կարծում եմ, որ այնտեղ շատ լավ բաներ կան, որովհետև եթե մտածեք դրա մասին, մենք մի տեսակ շարժվել ենք այս ուղղությամբ՝ այս ամբողջ տարածումով և իսկապես իմանալով միայն մեքենայի ղեկի ետևում գտնվող տրանսպորտը, դա սահմանափակում է սոցիալական փոխազդեցության մի մասը, որը նախկինում շատ սովորական էր մեր համայնքներում:

Էլեկտրական հեծանիվների տնտեսական կայունությունը

Ինչ վերաբերում է տնտեսական կայունությանը: Հարկ է նշել, որ փոխադրումների հակապատկեր ձևերն են, մյուսն այն է, որ շատ վայրերում կարող են ավելի շատ տարբերակներ ունենալ հանրային տրանսպորտի նման բաների համար, հատկապես ԱՄՆ-ում: Վերջերս Forbes-ի հոդվածում նշվում է, որ ԱՄՆ-ում մեքենա ունենալու համար միջինը մոտ յոթ հազար դոլար արժե: Այդ թվերից էլեկտրական հեծանիվը, հաշվի առնելով, որ այն լիցքավորելու համար արժե ընդամենը մեկ կոպեկ մեկ մղոն, մարդկանց մեծամասնության համար նրանք կվերադարձնեն էլեկտրական հեծանիվների ներդրումը, նույնիսկ եթե թանկ գնեք մեկ տարուց պակաս ժամանակում:

Այս մասին շատ հետաքրքիր վիճակագրություն կա, շատ հետաքրքիր տեղեկատվություն, կարծում եմ, մարդիկ կսկսեն ավելի շատ խոսել այս թեմայի շուրջ, բայց կա դրա այն կողմը, ճիշտ սեփականության արժեքը: Կարծում եմ, երբեմն պետք է հաշվի առնել կայունության մասին խոսելիս, թե որքան դիմացկուն է այս ապրանքը, որքանով է այն վերանորոգելի: Սրանք իսկապես մեծ գործոններ են, որոնք մենք հաշվի ենք առնում մեր խանութում հեծանիվներ առաջարկելիս: Կարո՞ղ ենք արդյոք փոխարինել այս մասերը ապագայում, կարո՞ղ ենք փոխարինել նկուղային մասերը, որոնք մենք իսկապես փորձում ենք համոզվել, որ համագործակցում ենք արտադրողների հետ, որոնք մենք գիտենք, որ պատրաստվում են երկարաժամկետ աջակցել իրենց արտադրանքին, և այնուհետև այն, ինչ մենք սկսում ենք տեսնել, որ ավելի շատ է աճում, օգտագործված շուկան է: Մենք իրականում հասանելի են դառնում հեծանիվները որպես նախապես պատկանող և օգտագործված, և դա նաև օգնում է կայունությանը, այնպես որ էլեկտրական հեծանիվը չի հայտնվում միայն աղբավայրում, եթե ցանկանում եք:

Հեծանվային ենթակառուցվածքի աջակցություն

Դրանից դուրս տնտեսական ճակատում, ես ենթադրում եմ, որ դա նման է ինչպես սոցիալական, այնպես էլ տնտեսական ճակատին: Ի՞նչ արժե հասարակությանը էլեկտրական հեծանիվների ենթակառուցվածքին աջակցելը: Մեկի համար ես կասեմ, որ հեծանվային ուղիներ կառուցելը շատ ավելի էժան է, քան ավանդական ճանապարհների կառուցումը, երբ դուք պետք է ինչ-որ բան կառուցեք ավելի թեթև մեքենաների համար՝ ավելի քիչ տարածքով, բնականաբար, դա կարժենա ավելի քիչ, քան ենթակառուցվածք կառուցելը մեծ մեքենաների համար, որոնք ավելի շատ կշռում են և ավելի շատ տարածք են զբաղեցնում: Եվ ես կարծում եմ, որ դա միշտ չէ, որ քաղաքները հաշվի են առնում, բայց նրանք սկսում են ավելի շատ մտածել դրա մասին, քանի որ սկսել են փորձարկել այս բաները: Բայց սա ամենամեծ մարտահրավերներից մեկն է, որին բախվել է արդյունաբերությունը այստեղ, դա ենթակառուցվածքների բացակայությունն է, կարծում եմ, շատ քաղաքների համար նրանք պայքարում են այս գաղափարի դեմ, օրինակ՝ այս հայեցակարգը, եթե դուք այն կառուցեք, նրանք կգան, որ դա իսկապես կաշխատի: Ես հավատում եմ, որ այդպես է, բազմիցս ապացուցվել է, որ այդպես է: Հակառակը նույնպես ճիշտ է, եթե չկառուցես, նրանք չեն գա: 

Մտածեք դրա մասին շատ ավելին այստեղ խոսելու համար, վստահ եմ, որ ես բաց եմ թողել որոշ բաներ, եթե կա որևէ այլ բան, որը դուք գիտեք, խնդրում եմ մեկնաբանություններում ավելացրեք այն, ինչ մտածում եք ձեր հարցի վերաբերյալ, շնորհակալություն: