Pусский
Просмотры: 144 Автор: Редактор сайта Время публикации: 8 декабря 2023 г. Происхождение: Сайт
Наши электрические велосипеды экологичны: как насчет аккумулятора и как насчет их углеродного следа. Если бы я сказал вам, что электрические велосипеды на самом деле имеют меньший углеродный след, чем обычные велосипеды или даже пешие прогулки, вы, вероятно, подумаете, что я сумасшедший. Но я собираюсь объяснить это и множество других вещей в этой статье, и я надеюсь, что вы найдете ее полезной.
Сейчас, когда большинство людей думают об устойчивом развитии, они, вероятно, думают об экологической устойчивости, например, как я влияю на окружающую среду, каков мой углеродный след, как я влияю на этот мир. Но есть также экономические и социальные последствия. В этой статье мы в первую очередь сосредоточимся на экологической стороне, но поговорим и о некоторых других аспектах.
Говоря о воздействии электрических велосипедов на окружающую среду, вы можете разделить эти аспекты на две разные группы. Во-первых, использование электрического велосипеда, например, насколько экологичным является использование электрического велосипеда, будь то поездка на работу, отдых или что-то еще. А другой стороной будет производство, например, насколько оно устойчиво, каков его углеродный след, какие ресурсы необходимы для эффективной работы и т. д.
Я думаю, что большинство людей, вероятно, имеют неправильное представление о том, насколько экологичны электрические велосипеды, когда дело касается транспорта. Поезда — один из наиболее эффективных видов транспорта, если они заполнены, проезжают от 800 до тысячи миль на галлон. В качестве своего рода эталона, чтобы попытаться приблизить другие виды транспорта к этому, можно привести множество различных вещей: базовая Honda Civic составляет около 40 миль на галлон, пикап — 20 миль на галлон, гибрид Prius — около 50 миль на галлон. Тоже электромобиль, его расход составляет всего около ста миль на галлон, если учесть, что на самом деле требуется для производства этой энергии.
Но именно здесь становится по-настоящему интересно, потому что когда мы начинаем говорить о том, как производится наша энергия, человеческая. Теперь, если вы думаете об этом, мы сами являемся своего рода двигателем, мы поглощаем материалы и производим с их помощью энергию. Пешеходы проезжают около 55 миль на галлон, если вы придерживаетесь диеты, как это обычно делает большинство американцев. Ситуация может улучшиться, если вы едите местную еду, потому что эта еда не зависит от топлива, которое использует транспорт, чтобы доставить ее к вам на тарелку, если хотите. Большинству людей эта мера кажется немного странной, но если задуматься, в этом есть смысл. Потом говорили о традиционных велосипедах, и кто-то однажды сказал, что если вы хотите сделать человека более эффективным, посадите его на велосипед. Потому что они увеличивают расход топлива с 55 миль на галлон до 270, а то и больше, если едят местную еду. Если вы еще не достаточно удивлены, то становится еще интереснее, когда речь идет об электрических грузовых велосипедах и о том, как они проезжают 480 миль на галлон, а пригородные электрические велосипеды — 570 миль на галлон. Но если вы заряжаете электрический велосипед солнечной энергией и едите местную еду, эффективность возрастает до более чем 1300 миль на галлон, и в этом случае вы фактически более эффективны, чем поезд.
Я уверен, что некоторых людей эти идеи могут обеспокоить, и им будет интересно узнать в комментариях, что вы думаете по этому поводу. Кроме того, что касается эффективности людей: эффективность нашего двигателя составляет всего около 25 процентов, тогда как эффективность двигателя электрического велосипеда составляет более 80 процентов.
Это один из способов взглянуть на устойчивость: это просто потребление энергии и то, как это работает, и количество миль на галлон. Я думаю, что многие люди с этим знакомы, есть общая шкала, которую мы можем использовать в отношении этого. Теперь, если мы посмотрим на общую картину, мы не можем говорить только об эффективности, хотя я думаю, что это важный фактор, нам также следует поговорить о выбросах углекислого газа. По данным Федерального агентства по охране окружающей среды, автомобиль выбрасывает около 240 граммов CO2 на пассажиро-милю. Общественный транспорт выбрасывает от 80 до 176 граммов CO2 на пассажиро-милю. И наоборот, электрический велосипед обычно выбрасывает от 3,2 до 8 граммов CO2 на пассажиро-милю. Еще несколько вещей, которые мне показались интересными в ходе нашего исследования, связаны с зарядкой. Зарядка большинства электрических велосипедов стоит около пенни за милю.
Вероятно, я похож на многих людей, которые могут быть немного растеряны, говоря обо всех этих цифрах и тому подобном. Поэтому я думаю, что, возможно, имеет смысл разбить это на более простой формат: на самом деле речь идет о перемещении массы: вы сравниваете электромобиль, который весит несколько тысяч фунтов, с электрическим велосипедом, который весит где-то от 30 до 100 фунтов. Очевидно, что для этого потребуется гораздо больше энергии. Но большая тема, связанная с устойчивым развитием, на самом деле связана с потреблением, и один из способов, которым мы, американцы, потребляем больше всего, — это наш транспорт. Во-первых, мы очень зависим от автомобиля, и во многих местах у нас нет других вариантов, кроме этого. Естественно, мы используем очень большую машину, которая становится все больше и больше, и это не самое эффективное использование ресурсов, если хотите.
А как насчет производства, потому что в производстве наверняка много углерода, а как насчет ресурсов, связанных с этим, и как насчет литий-ионных батарей. У любителей велосипедов есть интересная статистика: чтобы компенсировать углеродный след, связанный с производством электрического велосипеда, требуется около 508 миль. Теперь для некоторых людей, если вы проезжаете 10 миль в неделю, что сделает это примерно за год, я знаю некоторых людей, которые проезжают более 20 миль в день, что означает, что они компенсируют свой углеродный след или производство своего велосипеда, вероятно, в первый месяц. Но я не хочу приукрашивать это, реальность такова, что в производстве электрических велосипедов есть некоторые сложные аспекты, и один из наиболее заметных из них — добыча лития для аккумуляторов.
Хотя мы можем увидеть некоторые будущие технологии, которые не требуют этого природного ресурса, реальность такова, что сегодня он нам нужен. Если мы собираемся использовать его, мы должны постараться использовать его наиболее эффективным способом, и, вообще говоря, это будет электрический велосипед, особенно если учесть, что в отличие от электромобиля электромобиль может потреблять в 20–30 раз больше электроэнергии, чем потребуется электрическому велосипеду. И я не хочу слишком углубляться в эту тему, а просто хочу дать некоторый контекст тем из вас, кто не знает. Большая часть лития добывается на небольших месторождениях по всему миру, и многие из этих мест находятся в отдаленных районах, где в основном проживают коренные жители, и добыча может быть очень разрушительной для их окружающей среды. Я верю, что есть компании, которые пытаются получать этот материал более экологично, и вы знаете, опять же, это больше затрагивает социальный аспект. Но это действительно большое дело, и я не думаю, что здесь следует что-то принижать. Но на самом деле есть надежда, что мы в конечном итоге доберемся до места, где нашим батареям это не потребуется. Кажется, там много технологий, но на самом деле внедрение этих новых технологий занимает много времени, особенно в области аккумуляторов. Поэтому я думаю, что наша лучшая надежда в краткосрочной перспективе — попытаться получить доступ к этому материалу максимально осторожным способом. И я думаю, что нам действительно следует больше сосредоточиться на том, насколько эффективно мы это используем.
Еще одна действительно важная тема, связанная с литиевыми батареями, — это переработка. Исторически у нас не было слишком много систем для этого, но теперь они есть. Если мы действительно сможем перейти в направлении, в котором мы будем использовать меньше ресурсов, использовать больше транспорта человеческого масштаба, строить наши города более человеческими способами. Тогда, возможно, мы сможем достичь такого состояния, когда нам не нужно будет продолжать увеличивать спрос на литий.
Другая сторона производства на самом деле касается того, где вещи производятся, как они транспортируются, и это может оказаться довольно глубоким, поэтому я не хочу вдаваться в это слишком далеко. Я скажу, что велосипедная индустрия в целом действительно продемонстрировала довольно впечатляющие результаты в этом отношении. Bosch, они являются углеродно-нейтральными, они на самом деле являются одной из крупнейших компаний своего размера, которые являются углеродно-нейтральными, и это довольно круто, у них есть много подробностей об этом на их сайтах, еще одна компания - Риз и Мюллер, у них на самом деле есть цель устойчивого развития - стать самой экологически устойчивой компанией по производству электронных велосипедов в отрасли к 2025 году. Поэтому, со своей стороны, я думаю, они смотрят на это как на возможность установить определенные стандарты, обращаясь к поставщикам со всем, что касается того, насколько гуманны условия труда, какой тип краски они используют. эти разные вещи. И я думаю, что это действительно большое дело, и что это будет происходить все больше и больше, это, вероятно, будет становиться все более и более обязательным требованием, поскольку у правительств есть определенные инициативы по снижению выбросов. Таким образом, снижается их зависимость от внешних ресурсов.
И для тех, кто не знает, это часть того, почему Нидерланды на самом деле стали местом для велосипедного спорта, каким оно известно сегодня. Еще в 70-е годы автомобиль становился очень популярным в Нидерландах, как и во всем остальном мире. Но они осознают, что возросший спрос на нефть был действительно большой проблемой, особенно во время газового и нефтяного кризиса того времени. Они приняли решение по-настоящему попробовать перейти на велосипед, и в результате стали гораздо более устойчивым местом не только в экологическом аспекте, но также в социальном и экономическом плане. Это действительно большое дело, и его не следует принижать.
Это своего рода разговор об аспекте социальной устойчивости, о том, как мы влияем на наше общество, как мы влияем на других, вы можете рассмотреть различные аспекты того, насколько устойчивы электрические велосипеды в социальной сфере в целом. Это создает чувство общности, поскольку мы связаны в результате использования транспорта более человеческого масштаба. Я думаю, что здесь есть много замечательных вещей, потому что, если подумать, мы как бы двинулись в этом направлении со всем этим разрастанием и на самом деле знаем только транспорт за рулем в машине, это ограничивает некоторые социальные взаимодействия, которые раньше были очень обычным явлением в наших сообществах.
Что касается экономической устойчивости. Одна из вещей, на которую следует обратить внимание, — это контрастные виды транспорта, другая — то, что в большинстве мест могло бы быть больше возможностей в отношении такого рода общественного транспорта, особенно в США. Недавняя статья Forbes гласит, что владение автомобилем в США стоит в среднем около семи тысяч долларов. Более десяти тысяч долларов, если это автомобиль более премиум-класса, и я вижу, что эта цифра растет и растет. Судя по этим цифрам, электрический велосипед, учитывая, что его зарядка стоит всего один пенни за милю, для большинства людей они окупят вложения в электрический велосипед, даже если вы купите дорогой менее чем за год.
По этому поводу есть много интересной статистики, много интересной информации, я думаю, люди начнут больше говорить на эту тему, но есть и такая сторона вопроса, как стоимость владения. Я думаю, что иногда, говоря об устойчивости, нужно учитывать, насколько долговечен этот продукт и насколько он поддается ремонту. Это действительно важные факторы, которые мы учитываем, предлагая велосипеды в нашем магазине. Можем ли мы заменить эти детали в будущем, можем ли мы получить замену базовых деталей, мы действительно стараемся работать с производителями, которые, как мы знаем, будут стремиться поддерживать свою продукцию в долгосрочной перспективе, а затем мы начинаем видеть, что все больше прорастает рынок подержанных товаров. На самом деле велосипеды становятся доступными как бывшие в употреблении, так и бывшие в употреблении, и это также помогает обеспечить экологичность, поэтому электрический велосипед, если хотите, не оказывается просто на свалке.
Помимо этого, на экономическом фронте, я думаю, это что-то вроде социального и экономического фронта. Во что обходится обществу поддержка инфраструктуры для электрических велосипедов. Во-первых, я скажу, что строительство велосипедных дорожек обходится намного дешевле, чем строительство традиционных дорог. Когда вам нужно построить что-то для более легких транспортных средств с меньшим пространством, естественно, это будет стоить меньше, чем строительство инфраструктуры для более крупных транспортных средств, которые весят больше и занимают больше места. И я думаю, что города не всегда учитывают это, но они начинают больше об этом думать, когда начинают экспериментировать с этими вещами. Но одна из самых серьезных проблем, с которой столкнулась здесь отрасль, — это отсутствие инфраструктуры. Я думаю, что во многих городах они борются с этой идеей, например, с этой концепцией, если вы ее построите, они придут, действительно ли это работает. Я верю, что да, это доказано снова и снова. Верно и обратное: если вы этого не построите, они не придут.
Подумайте об этом, здесь есть о чем поговорить. Я уверен, что я что-то упустил, если вы знаете что-то еще, пожалуйста, добавьте в комментариях то, о чем вы думаете, или вопрос, который у вас есть, спасибо.
